Увеличение сопротивления контактной сети с учетом ветровых нагрузок

АННОТАЦИЯ

В статье описывается исследование основных факторов, влияющие на контактную сеть ветровые нагрузки на узбекских железнодорожных путях.

Для анализа приводятся таблицы и графики базовых характеристик.

ABSTRACT

The article studies the main factors affecting the contact network of wind loads on the Uzbek railways. For analysis, tables and graphs of basic characteristics are provided.

Ключевые слова: исследование, результат, контактная сеть, железнодорожная линия, скорость ветра.

Keywords: research, result, contact network, railway line, wind speed.

Правительство Республики Узбекистан уделяет особое внимание ускоренному развитию транспортно-коммуникационных систем в целях развития нашей экономики.

В частности, радикальные реформы в железнодорожной системе, которые дают экономике: увеличение транзитных и других грузовых перевозок и приведение пассажирских перевозок к международным стандартам. В результате был достигнут значительный прогресс в модернизации и строительстве железных дорог, совершенствования тарифной политики и рост качественных показателей дороги [1, 2, 3]. Последние годы являются примером строительства и электрификации железных дорог [4].

На сегодняшний день общая длина электрифицированных участков составляет более 3 тысяч километров. Стоимость поездов на железных дорогах год от года снижается по мере увеличения производительности электрифицированных участков.

Реализуются проекты электрификации железных дорог нашей страны. В целях повышения эффективности железнодорожных перевозок, повышения качества обслуживания пассажиров линии Мараканд-Карши, Карши-Термез и Самарканд-Бухара и Карши-Китаб были оптимизированы и оснащены скоростными поездами.

В этих районах скоростной поезд «Афросиоб» проделал долгий путь для народа нашей страны.

Цель проведения исследования – обосновать характеристики скорости ветра. Железнодорожная линия Ангрен-Поп-Андижан также была электрифицирована в кратчайшие сроки. Часть этой линии проходит через сложные горные районы. Трудолюбивые железные дороги проводили электрификацию в разных погодных условиях. 19,2-километровый туннель был единственным в Содружестве Независимых Государств. Впервые этот процесс был внедрен и введен в эксплуатацию нашими железнодорожниками надежным, инновационным способом без поддержки иностранных экспертов.

Предмет исследования – провода конструкций, участвующих в передаче электроэнергии от гравитационной подстанции к электрическим приемникам. Желателен более широкий охват контактной сети через термин для контактной сети при ветровых нагрузках [5].

Контактная ось вместе с приемником содержимого электродвигателя должна обеспечивать непрерывное потребление энергии во время движения поезда с заданной скоростью, стандартную массу и оптимальное поглощение контактных проводов и приемников, рассчитанное на основе естественных климатических условий электрифицированного участка железной дороги [6].

3. Метод исследования – практико-аналитическая методика, в основе которой лежит изучение и анализ параметров линий электропередачи. Контактная сеть имеет естественный климатический эффект. Одной из причин является скорость ветра.

Рисунки 1 и 2, составлены по данным исследований наглядно показывают, что нормальная скорость ветра получается из наблюдений, проведенных гидрометеорологическими станциями в районе, где проводится электрификация.

Максимальная скорость ветра рассчитывается путем повторения каждые 10 лет. При скорости 31,6 м/с.

Зоны скорости ветра в Республике Узбекистан разделены на 7 частей, и максимальное (максимальное) значение скорости ветра, которое составляет 15 метров над уровнем земли, выглядит следующим образом:

Рисунок 1. Работа контактной сети при ветровых нагрузках

Проанализировав получившееся характеристики, мы рассматриваем использование буровых установок для увеличения сопротивления ветра Материал и изготовление этой детали – не самая сложная, но ее использование может привести к эффективным результатам [7].

Производство комплекта буровых установок (распорок) со стальной трубой, основная часть которой имеет диаметр 15 мм и толщину 2,8 мм, осуществляется ООО «Дорожные электрические машины».

Это указывает на то, что стоимость изготовления и установки данного устройства ниже, чем сумма ущерба из-за возможных дефектов.

Рисунок 2. Жесткая распорка

Таблица 1.

Параметры жесткой распорки

Таблица 2.

Стоимость жесткой распорки

Рисунок 3. Расположение жесткой распорки

Рисунок 4. Прежнее состояние

Рисунок 5. Нынешнее состояние

Рисунок 6. Нынешнее состояние

Выводы: итоги проведенного анализа актуальны для применения на практике;

обеспечение безопасности движения поездов с установкой жестких опор, бесперебойного электроснабжения при грузовых и пассажирских перевозках;

предотвращение любых дефектов в течение 2018 года (8 случаев в общей сложности 5 часов 50 минут, в том числе 3 случая, вызванных сильными ветрами в улове);

можно защитить локомотивные приемопередатчики от повреждений в результате изменения параметров контактной сети.

Список литературы:
1. Мерганов А.М. Влияние обеспеченности путевого хозяйства производственным персоналом на балльную оценку железнодорожного пути // Известия Петербургского университета путей сообщения. 2012. №1 (30).
2. Мерганов Аваз Мирсултанович Определение экономической эффективности в результате увеличения срока службы железнодорожных рельсов в кривых // Universum: экономика и юриспруденция. 2019. №4 (61).
3. Гуламов А. А., Мерганов А. М., Рахматов З. Н. Тариф как фактор повышения конкурентоспособности национальной экономики //Міжнародний науковий журнал Інтернаука. – 2017. – №. 5. – С. 115-19.
4. Баянов Э.Н. «Контакт тармоги» Т.: «Фан ва технология»2010.
5. Михеев В.П. «Контактные сети и линии электропередачи» Учебник для вузов ж.д. транспорта.- М., Маршрут, 2003г. -416с.
6. Перспективы создания контактной сети с улучшеными эксплуатационными характеристиками / В. А. Вологин // Вестник ВНИИЖТа. - 2007. - С. 12-15.
7. Научно-технические разработки предупредят обледенение, провоцирующее обрывы контактной сети / 20.01.2009. - www.ruscable.ru.
8. Соколов В. Б. Система непрерывного мониторинга состояния контактной подвески инфраструктуры железнодорожного транспорта на участках высокоскоростного движения / В. Б. Соколов, Г. В. Осадчий, В. А. Соколов // Материалы XL Международной конференции и дискуссионного научного клуба. Майская сессия. «Информационные технологии в науке, социологии, экономике и бизнесе IT+SE'12»: Украина, Крым, Ялта - Гурзуф, 2012.- С. 89-93.
9. Демченко А.Т. Повышение надежности работы электрифицированных железных дорог России // Электрификация и развитие железнодорожного транспорта в России. Традиции, современность, перспективы: Тезисы докладов международного симпозиума «Eltrans 2007». СПб: ПГУПС, 2001. С. 37–38.
10. Боровских А.Д. Основные факторы, оказывающие влияние на качество передачи электроэнергии от тяговой подстанции до питающих линий контактной сети // Молодежный научный форум: Технические и математические науки: электр. сб. ст. по мат. XXXIV междунар. студ. науч.-практ. конф. № 5(34). URL: https://nauchforum.ru/archive/MNF_tech/5(34).pdf (дата обращения: 10.12.2019).