ПРОСТОТА ОРГАНИЗАЦИИ МЕЖДУНАРОДНЫХ ПОСТАВОК ПО КОНКУРЕНТОСПОСОБНЫМ ЦЕНАМ

АННОТАЦИЯ

В данной статье анализируются проблемы, мешающие Узбекистану повысить простоту организации международных поставок по конкурентоспособным ценам в рейтинге индекса эффективности логистики Всемирного банка, анализируются его составляющие и предлагаются предложения по его совершенствованию.

ABSTRACT

This article analyzes the problems that prevent Uzbekistan from increasing the ease of organizing international deliveries at competitive prices in the World Bank's Logistics Performance Index ranking, analyzes its components and proposes proposals for its improvement.

Ключевые слова: Индекс эффективности логистики (LPI), международная поставка, затраты, транзит, виды транспорта, платежи.

Keywords: Logistics Performance Index (LPI), international delivery, costs, transit, modes of transport, payments.

Одна из основных проблем в международных перевозках заключается в том, что Узбекистан не может в полной мере использовать свой транзитный потенциал. 24 января 2020 года Президент Республики Узбекистан Шавкат Мирзиёев обратился к Олий Мажлису со следующими словами по данному вопросу [1].

«По мнению международных экспертов, у нас имеется возможность увеличить наши транзитные мощности с нынешних 7 млн ​​тонн до 16 млн тонн за счет улучшения инфраструктуры, введения гибких тарифов, формирования новых перспективных маршрутов. Когда-то мы закрыли всю границу Узбекистана на 20 лет, и товары, проходящие через нас, проходили через другие страны и платили им транзитные сборы. Сейчас через нас проходит 7 миллионов тонн. Но наша мощность достигнет 16 миллионов тонн. Представьте, сколько тонн транзитных денег останется в Узбекистане».

Также в международных перевозках остаются актуальными следующие проблемы:

- отсутствие европейского стандарта топлива;

- недостаточное число современных логистических центров;

- неудобство налоговой системы для развития логистических предприятий;

- проблема каботажа;

- отсутствие маршрутного транспорта по железной дороге

Причины вышеуказанных насущных проблем:

• несоответствие качества топлива международным стандартам (большинство наших топлив соответствует стандарту Евро 4, при международных перевозках минимум должен соответствовать стандарту Евро 5);
• тот факт, что большинство наших нынешних логистических центров не в полной мере соответствуют мировым стандартам и их количество очень низкое.

Простота организации поставок является составляющей слабого индекса эффективности логистики Узбекистана (далее - LPI), который имеет самые низкие показатели с 2010 года. По этому компоненту Узбекистан занимает 120-е место из 160 стран и 4-е место в СНГ. (См. рис. 1) [2,3].

Рисунок 1. Возможность международной доставки

Источник: Арвис и др., 2018 г.

Макроэкономические факторы обычно делают услуги более дорогими и могут затруднить предоставление услуг по низким ценам в странах с высоким уровнем дохода [4]. В таблице 1 представлена ​​типичная цена при экспорте в 40-футовый сухой контейнер или автомобилю с полуприцепом. Цифры показывают, что, несмотря на то, что Узбекистан является страной с низким уровнем дохода, транспортные расходы такие же, как и у стран с высоким уровнем дохода, что делает его хуже, чем у его региональных конкурентов, особенно в цепях наземных поставок [5].

Таблица 1.

Уровни платежей и цен в международной доставке

Источник: Арвис и др., 2018 г. 

По сравнению с развитыми странами уровень использования производственных мощностей и операционных сборов, связанных с логистическими услугами, в Узбекистане относительно низок. Например, стоимость аэропортовых услуг в Узбекистане намного ниже, чем в других крупных аэропортах мира. Больше времени тратится в аэропортах из-за задержек и длительных и сложных процедур импорта [6].

Транспортная система Узбекистана, в которой приоритетной является автомобильная система, оказывает негативное влияние на высокие транспортные и эксплуатационные расходы, окружающую среду и безопасность дорожного движения [7].

Продвижение недорогих видов транспорта. В настоящее время в Узбекистане уровень поддержки равенства видов транспорта является низким. Для укрепления комбинированных и интермодальных перевозок и снижения зависимости страны от автомобильного транспорта правительство недавно приняло закон о совершенствовании железнодорожного транспорта в Узбекистане, который открыл двери для частных инвестиций. Закон также позволяет международным инвесторам входить в железнодорожный сектор Узбекистана. Ожидается, что стимулы правительства для железнодорожного сектора ускорят процесс приватизации. Например, правительство расширило определение «крупных инвестиций», включив в него производство локомотивов и арендные резервы, это означает, что производители могут пользоваться рядом преимуществ, таких как низкие корпоративные налоги, социальная поддержка и выделение земли. Ожидаемые эффекты включают повышение качества услуг железнодорожного транспорта и увеличение доступности транспорта по конкурентоспособным ценам.

В дополнение к системе логистики, высокие затраты на энергию служат самым большим препятствием для автомобильного транспорта и сети торговли. В частности, дизельное топливо на дальние расстояния составляет более 60 процентов от общих транспортных расходов. Поскольку внутренние затраты на энергию высоки, компании ищут более низкие цены, используя экономичные грузовые автомобили или интермодальные виды транспорта [8].

Особенно, крупные международные компании не полагаются исключительно на автомобильные перевозки, а используют интермодальные перевозки для создания конкурентного преимущества. Однако сектор фрагментирован, и многие небольшие логистические компании не имеют прибыли и начального капитала, необходимых для покупки экономичных транспортных средств. Препятствием для широкого использования интермодальных перевозок является отсутствие интермодального оборудования. Более 90 процентов полуприцепов не могут быть подняты кранами и не могут быть загружены в стандартные интермодальные поезда, хотя интермодальные перевозки используются в международных перевозках и логистике, в настоящее время отсутствуют финансовые и административные стимулы, такие как снижение налогов и схемы субсидирования, чтобы расширить возможности интермодальных перевозок.

Кроме того, отсутствует национальная правовая база или нормативный документ, регулирующий национальные и международные интермодальные перевозки или способствующий переходу на более дешевые виды транспорта. Существует потребность в комплексной стратегии и структуре для интермодальных перевозок, и Министерство транспорта Узбекистана, с целью подготовки законодательства об интермодальных перевозках в соответствии с законодательством ЕврАзЭС и для укрепления интермодальных перевозок в Узбекистане, планирует решить этот вопрос в рамках проектов ЕврАзЭС.

Стимулирование крупной экономики. В Узбекистане предусмотрено развитие транспортного рынка на международном уровне с приходом крупных логистических групп Европы и Азии. В основном это связано с приобретением узбекских компаний. Провайдеры логистических услуг Узбекистана растут как на национальном, так и на международном уровне. Доступ к рынку стал проще для привлечения прямых иностранных инвестиций. За прошедшие годы в этом секторе разместился ряд ведущих международных компаний. Это усилило конкуренцию и ускорило внутреннюю передачу технологий и опыта.

Несмотря на то, что Узбекистан осуществил значительные реформы регулирования в сфере автомобильного, воздушного и железнодорожного транспорта и вложил значительные средства в инфраструктуру для развития железнодорожного, трубопроводного и воздушного транспорта, эти усилия по-прежнему зависят только от выбранного вида транспорта.

В заключение были сделаны следующие предложения по дальнейшему развитию эффективности международных поставок:

• Анализ недостатков налоговой системы и внесение изменений и дополнений в соответствующих областях;
• восстановление или реформирование механизма контроля за иностранными перевозчиками (антикаботажные меры);
• разработка конкретных мероприятий по повышению эффективности использования железнодорожных систем.
• внедрение маршрутных перевозок путем изучения объема и географии экспортно-импортных позиций.
• переход на электронную обработку разрешений и платежей за проезд крупногабаритных и тяжеловесных грузов по автомобильным дорогам общего пользования.

Список литературы:

1. Послание Президента Республики Узбекистан Шавката Мирзиёева Олий Мажлису от 24 января 2020 года https://president.uz/uz/3309
2. Arvis, J.-F., Ojala, L., Wiederer, C., Shepherd, B., Raj, A., Dairabayeva, K., & Kiiski, T. Connecting to Compete 2018: Trade Logistics in the Global Economy. World Bank. https://doi.org/10.1596/29971 (2018).
3. Zokirkhan Yusufkhonov, Malik Ravshanov, Akmal Kamolov, and Elmira Kamalova. Improving the position of the logistics performance index of Uzbekistan. E3S Web of Conferences 264, 05028 (2021), CONMECHYDRO – 2021. https://doi.org/10.1051/e3sconf/202126405028
4. Саматов Рустам Гаффорович, Ахмедов Дилмурод Тошпулат Угли, & Юсуфхонов Зокирхон Юсуфхон Угли (2022). ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ЛОГИСТИКИ. Universum: технические науки, (2-3 (95)), 46-51.
5. Кодиров, Т. У., Юсуфхонов, З. Ю. У., & Ахмедов, Д. Т. У. (2021). АНАЛИЗ ФАКТОРОВ, ВЛИЯЮЩИХ НА РЕЙТИНГ ИНДЕКСА ЭФФЕКТИВНОСТИ ЛОГИСТИКИ РЕСПУБЛИКИ УЗБЕКИСТАН. Oriental renaissance: Innovative, educational, natural and social sciences, 1(6), 245-252.
6. Yusufkhonov, Zokirkhan Yusufkhan Ugli, Ahmedov, Dilmurod Toshpulat Ugli, Khusanov, Laziz Erkinovich, & Masodiqov, Shokhjakhon Ulugbekovich (2021). TOPICAL ISSUES OF IMPROVING THE QUALITY OF ROAD TRANSPORT IN THE REPUBLIC OF UZBEKISTAN. Oriental renaissance: Innovative, educational, natural and social sciences, 1 (7), 108-117.
7. Botir Abdullaev, Davron Yuldoshev, Tolqin Muminov, and Dilmurod Axmedov. Improving the method of assessing road safety at intersections of single-level highways E3S Web of Conferences 264, 05027 (2021). CONMECHYDRO – 2021. https://doi.org/10.1051/e3sconf/202126405027
8. Kosimov, M. (2020). PECULIARITIES OF THE ORGANIZATION OF LOGISTICS SERVICES IN INTERNATIONAL FREIGHT. In ECONOMIC ASPECTS OF INDUSTRIAL DEVELOPMENT IN THE TRANSITION TO A DIGITAL ECONOMY (pp. 44-49).