Перспективы развития инфраструктуры АО «Узбекистон темир йуллари» на принципах государственно-частного партнерства

Prospects for the development of infrastructure of Uzbekistan railway company JSC on the principles of public-private partnership
Турсунов Х.И.
Цитировать:
Турсунов Х.И. Перспективы развития инфраструктуры АО «Узбекистон темир йуллари» на принципах государственно-частного партнерства // Universum: технические науки : электрон. научн. журн. 2019. № 11 (68). URL: https://7universum.com/ru/tech/archive/item/8178 (дата обращения: 02.03.2024).
Прочитать статью:

АННОТАЦИЯ

В данной статье рассматриваются перспективы развития государственно-частного партнерства в сфере железнодорожного строительства в частности строительства, реконструкции и модернизации железнодорожных вокзалов.

ABSTRACT

This article discusses the prospects for the development of public-private partnerships in the field of railway construction, in particular the construction, reconstruction and modernization of railway stations.

 

Ключевые слова: государственно – частное партнерство, транспортная инфраструктура, строительства, реконструкции и модернизации железнодорожных вокзалов, железнодорожный транспорт.

Keywords: public-private partnership, transport infrastructure, construction, reconstruction and modernization of railway stations, railway transport.

 

На сегодня вклад транспортного сектора в ВВП страны составляет 8,9% и 4% от общего числа занятых в стране [3]. При этом, согласно расчетам, сектор транспорта в Узбекистане является одним локомотивов развития экономики наряду с такими отраслями как электроэнергетика, химическая и нефтехимическая, нефтепереработка, машиностроение и металлообработка, автомобилестроение, нефтедобыча, цветная металлургия, строительство.

Расчеты, произведенные на основе производственной функции Кобба-Дугласа показывают, что ВВП страны имеет высокую эластичность в зависимости от динамики роста инвестиций в транспортный сектор. В частности, для обеспечения среднегодового темпа роста ВВП на уровне 8% до 2020 года потребуется ежегодный рост объемов грузоперевозок соответственно на 8,3 процента (Таблица 1). При этом, среднегодовой рост грузоперевозок железнодорожным транспортом должен составить 6,2%, автомобильным – 10,5%. Все это потребует также обеспечения роста инвестиций в транспортный сектор ежегодно на 15,1% [2].

Таблица 1.

Сценарии эластичности ВВП в зависимости от роста транспортной инфраструктуры

 

Экономический рост, %

Необходимый рост объема грузоперевозок, %

Необходимый рост транспортной инфраструктуры, %

Все виды

Ж/Д

Авто

Сценарий 1

8

9

7,1

25,8

15,1

Сценарий 2

8,5

9,5

7,5

27,4

16

Сценарий 3

9

10,1

8

29,0

17

Сценарий 4

10

11,2

8,8

32,3

18,9

 

Одной из форм финансирования проектов развития  железнодорожной инфраструктуры является государственно-частное партнерство (далее – ГЧП). ГЧП рассматривается как механизм взаимодействия государства и частных компаний для решения экономических и социальных задач и достижения целей, интересных обеим сторонам.

В Стратегии действий развития Республики Узбекистан на 2017-2021 гг. изложены «…задачи активного развития сферы услуг, а также радикальное улучшение транспортных услуг, улучшение грузовых и пассажирских перевозок и их безопасность» [1].

В рамках реализуемых и перспективных новых инвестиционных проектов в 2019-2025 г. предполагается освоение инвестиций в объеме свыше 60 млрд. долл. США, где основными источниками инвестиций станут прямые инвестиции, включая ГЧП, государственные инвестиции и инвестиции от корпоративных ценных бумаг и только 30% будет профинансировано за счет собственных средств предприятий.

Железнодорожные проекты связаны с весьма значительными капитальными затратами, в том случае, если необходимо расширить действующую систему или заменить существенные части ее инфраструктуры. Транспортные проекты требуют существенных капитальных затрат, которые могут превысить возможности частного финансового рынка или доходный потенциал проекта [5]. При этом тарифы должны быть сохранены на доступном уровне, и поэтому правительственная поддержка может быть решающей для финансовой устойчивости проекта [6, 7]. Но даже при использовании государственных средств для строительства путей и установки сигнальной системы железной дороги, можно использовать частные средства для приобретения оборудования – такого как подвижной состав, строительство и модернизация контейнерных дворов и железнодорожных вокзалов (Рис. №1).

 

Рисунок 1. Схема использования частных средств для приобретения оборудования с целью реализаций проектов

 

В сфере железнодорожного транспорта железнодорожные проекты с использованием механизма ГЧП, в большинстве случаев, должны быть связаны с существующими транспортными услугами – особенно там, где оператором будет являться государство.

На сегодняшний день, в Узбекистане реализованы некоторые элементы ГЧП в сфере железнодорожного транспорта. Услуги по реализации железнодорожных билетов АО «Узбекистон темир йуллари», являются наиболее привлекательными для субъектов частного предпринимательства [4].

Связи с тем что проекты железнодорожного транспорта высоко капитала затратные автор предлагает привлекать частных инвесторов на расширение инфраструктуры в рамках проекта при строительстве и модернизации железнодорожных вокзалов в городах, такие как: автомобильные, велосипедные стоянки, строительства при вокзальных торговых центров, гостиниц, станции метро, остановок,  расширение депо, строительство дополнительных путей (Рис. №2).

 

Рисунок 2. Предлагаемая схема реализаций совместных проектов

 

Подводя итог всему вышеизложенному нужно отметить, что ГЧП может стать эффективным способом решения проблемы неудовлетворительного состояния инфраструктуры при имеющимся дефиците средств государственного бюджета. Учитывая все преимущества данного механизма, его применение при строительстве, реконструкции и модернизации вокзалов, ТПУ позволит не только решить ряд острых инфраструктурных проблем, но и:

  • Достичь задачи за относительно короткие сроки;
  • Осуществлять модернизацию нескольких вокзалов одновременно;
  • Привлечь к реализации проектов компании с необходимым опытом;
  • Переложить часть рисков реализации проектов на частного партнера;
  • Равномерно распределить денежные оттоки из государственного бюджета;
  • Сократить издержки на содержание и обслуживание вокзала и привокзальной территории;
  • Оптимизировать бюджетные затраты.

 

Список литературы:
1. Указ Президента Республики Узбекистан «О стратегии действий по дальнейшему развитию Республики Узбекистан», №УП-4947, 07.02.2017г.
2. Оптимизация транспортных расходов – важный фактор устойчивого развития экономики: проблемы и решения. Аналитический доклад № 09/2013 http://www.cer.uz/upload/iblock/c5e/tkyeawamsnllprsewfufgl%20dtygthsybysjbjsxgpxinfab%20kihxvpkehaputfoa.pdf
3. Государственный комитет Республики Узбекистан по статистике. Управление макроэкономических индикаторов и национальных счетов. “Производство валового внутреннего продукта”. URL: https://stat.uz/ru/press-tsentr/novosti-komiteta/3213-proizvodstvo-valovogo-vnutrennego-produkta22
4. А.Э.Шайхова, Н.А.Юсупов, Ф.Э.Карабаев. Теория и практика Государственного частного партнерства. Программы Развития ООН в Узбекистане: www.undp.uz. Ташкент, 2013г.
5. Merganov A. M. Analyses of international practice of corporate governance in railway //Экономика и менеджмент инновационных технологий. - 2017. - №. 3. - С. 79-81.
6. Мерганов А. М. Определение экономической эффективности в результате увеличения срока службы железнодорожных рельсов в кривых // Universum: экономика и юриспруденция. – 2019. – №. 4 (61).
7. Гуламов А.А., Мерганов А.М., Рахматов З.Н. Тариф как фактор повышения конкурентоспособности национальной экономики //Міжнародний науковий журнал Інтернаука. – 2017. – №. 5. – С. 115-19.

 

Информация об авторах

преподаватель кафедры «Строительство железных дорог, путь и путевое хозяйство», Ташкентский институт инженеров железнодорожного транспорта, Республика Узбекистан, г. Ташкент

Tashkent Institute of Railway Transport Engineers, Uzbekistan, Tashkent

Журнал зарегистрирован Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор), регистрационный номер ЭЛ №ФС77-54434 от 17.06.2013
Учредитель журнала - ООО «МЦНО»
Главный редактор - Ахметов Сайранбек Махсутович.
Top