Выбор рациональной технологии увязки локомотивов на приграничном пункте пропуска «Ок куприк - железнодорожный»

АННОТАЦИЯ

В статье рассмотрены три варианта увязки грузовых локомотивов на приграничном пункте пропуска «Ок куприк - железнодорожный», расположенный на перегоне станции Келес АО «Узбекистон темир йуллари» – станция Сарыагаш АО НК КТЖ «Казакстан темир жолы» (Кзх. ж.д.), к которой приходится около 54% транзитных перевозок железных дорог Республики Узбекистан. Установлены сферы применения рассмотренных вариантов технологии увязки грузовых локомотивов на приграничном пункте пропуска «Ок куприк - железнодорожный». Организация увязки грузовых локомотивов на приграничном пункте пропуска «Ок куприк-железнодорожный» по предлагаемой технологии в зависимости от размера движения поездов будет способствовать оптимальному использованию локомотивным парком и определению уровня мероприятий по развитию инфраструктуры приграничных станций.

ABSTRACT

The authors consider three options for linking freight locomotives at the border crossing point “Ok Kuprik - railway” located on the stage of Keles Station of JSC “O’zbekiston Temir Yo’llari” - Saryagash Station JSC NC “Kazakhstan Temir Zholy” (KZh. Railroad), which accounts for about 54% of the transit traffic of the railways of the Republic of Uzbekistan. The scope of the considered options for the technology of linking freight locomotives at the border checkpoint " Ok Kuprik - railway " is established. The organization of linking freight locomotives at the border crossing point “Ok Kuprik-railway” according to the proposed technology, depending on the size of train traffic, will contribute to the optimal use of the locomotive fleet and determine the level of measures for the development of infrastructure of border stations.

Ключевые слова: АО «Узбекистон темир йуллари», АО НК КТЖ «Казакстан темир жолы», приграничный пункт пропуска поездов, увзяка локомотивов, загрузка бригад пункта досмотра поездов, коэффициент потребности грузовых локомотивов, эксплуатационный парк грузовых локомотивов.

Keywords: JSC “O’zbekiston Temir Yo’llari”; JSC NC “Kazakhstan Temir Zholy”; border crossing point of trains; locomotives linking; loading of train inspection of point teams; requirement ratio of freight locomotives; freight locomotive operating fleet.

В условиях рыночной экономики в качестве одной из главных целей АО «Узбекистон темир йуллари» является расширение отношений на международном рынке транспортных услуг. Одним из решающих факторов в достижении этой цели является увеличение международных, а именно транзитных перевозок за счет более эффективной, оптимальной организации транзитного перевозочного процесса и рационального использования ресурсов и времени. Расширение международного сотрудничества республики напрямую зависит от обслуживания транзитных перевозок, проходящих через Узбекистан.

Территория Республики Узбекистан расположена на пересечении грузовых потоков, следующих из северной части континента на Ближний Восток и Юго-Восточную Азию, из Восточной Европы в Китай и обратно. Оптимальное использование этого преимущества позволит привлечь дополнительные потоки транзитных грузов. Увеличение объемов транзитных перевозок приводит к исследованию более существенных условий организации работы локомотивов и технологии увязки локомотивов на межгосударственных стыковых пунктах.

Для обеспечения транзитных перевозок со стороны Казахстана задействованы станции Келес и Каракалпакия; в сторону Туркмении – Ходжадавлет, Каракалпакия, Талимарджан; с Таджикистаном – по станциям Бекабад, Арыкбаши, Кудукли и Амузанг; с Киргизией – по станциям Учкурган, Карасу. Если эти станции рассматривать, как основные центры концентрации транзитных перевозок, то могут быть выделены такие транзитные районы, как Северный, в котором транзитообразующим центром является станция Келес; Восточный район – представлен станцией Учкурган и Карасу; Юго-западный – со станцией Ходжадавлет; Западный – со станцией Каракалпакия; Южный – Амузанг, Талимарджан, Кудукли.

Наибольший объем перевозок приходится на пограничную станцию Келес – около 54%. Именно через нее проходят транзитные потоки коридора Север – Юг. По нему грузы поступают в соседние государства с Узбекистаном – Туркмению и Таджикистан.

При транзитных перевозках возникают значительные проблемы, связанные с простоем вагонов на пограничных станциях, особенно со странами СНГ. В основном вагоны задерживаются на пограничных станциях по причинам, связанным с увеличением простоя относительно нормы продолжительности таможенных и пограничных операций из-за некачественного оформления перевозочных документов; из-за технических и коммерческих неисправностей вагонов; из-за особенностей организации движения поездов на пограничных станциях [1]. В табл. 1 приведены причины простоя транзитных вагонов на границе с Казахстаном на железнодорожных станциях Сарыагач (Казахстан) и Келес (Узбекистан).

Приграничный пункт пропуска «Ок куприк - железнодорожный» находится (далее 3346 км) на перегоне станция Келес АО «Узбекистон темир йуллари» (Узб. ж.д.) - станция Сарыагаш АО НК КТЖ «Казакстан темир жолы» (Кзх. ж.д.). Здесь производится досмотр грузовых поездов, следующих на межгосударственный пункт (МГСП) Сарыагаш и из МГСП Сарыагаш на станции АО «УТЙ» (рис. 1).

Таблица 1.

Простой вагонов на пограничных станциях Сарыагач и Келес

Рисунок 1. Схема железнодорожного участка Чукурсай-Сарыагаш

Контрольный досмотровой пост Воинской части 9231 Комитета Охраны Государственных Границ (КОГТ) находится на 3346 км перегона Келес - Сарыагаш. По данному перегону следуют все пассажирские поезда напроход, без остановки. Грузовые поезда четного и нечетного направления следуют с остановкой для производства досмотра составов работниками пограничного контроля (пограничный наряд) и приемщиками поездов станции Келес (приемщиками поездов с возложением обязанности сигналиста). Пограничному контролю в пункте пропуска «Ок Куприк- железнодорожный» подлежат все железнодорожные составы (вагоны всех типов, локомотивы и грузы на них) и следующие на них лица, за исключением пассажирских поездов.

Технологическое время досмотра одного грузового железнодорожного состава в 3346 км составляет 35 минут. В случае возникновения подозрения на нахождение в вагонах состава нарушителей границы, взрывчатых, радиоактивных и иных запрещенных предметов, старшим смены, по согласованию с ДСП Келес и поездным диспетчером (ДНЦ), продолжительность стоянки состава увеличивается более установленного времени на общий досмотр, с обязательным составлением акта. Досмотр состава (поезда) осуществляется навстречу друг другу с головы и с хвоста состава.

При обнаружении вагонов с грузом в нечетных поездах, требующих дополнительного досмотра верхней части вагонов (необходимость которого определяет старшие смены пограничных нарядов), нечетный поезд возвращается на станцию Келес для углубленного досмотра вагонов. Дежурный по станции Келес, получив информацию от старшей смены пограничных нарядов по пункту пропуска 3346 км, о необходимости дополнительного досмотра вагонов, количестве указанных вагонов и характере перевозимого груза, передает информацию поездному диспетчеру. Поездной диспетчер, получив информацию о необходимости возвращения нечетного поезда на станцию Келес, дает приказ на закрытие перегона и на отправление вспомогательного локомотива (маневрового электровоза BЛ60K) для оказания помощи и возвращения поезда с перегона Келес - Сарыагаш обратно на станцию Келес.

В случае интенсивного поступления поездов на станции происходит перенасыщение участка Чукурсай-Сарыагаш поездами из-за занятости, в основном, бригад пограничного наряда. Следовательно, приводят к нарушению условий взаимодействия в эксплуатационной работе, сокращению резервов пропускной способности участка Чукурсай-Сарыагаш, увеличению потребности в поездных локомотивах из-за горячих простоев.

Локомотивы, прикреплённые к чётным поездам, следующим со ст. Сарыагаш на ст. Келес или наоборот, вынуждены ожидать приём поездов с приграничного пункта пропуска 3346 км. Занятость бригад пограничного наряда под досмотра первый прибывших поездов происходить при интервале поездов меньше чем 35 минут. Таким образом, для рационального использования поездных локомотивов и уменьшения горячих простоев поездных локомотивов на приграничном пункте пропуска 3346 необходимо рассмотреть другие варианты использования поездных локомотивов. Рассмотрим следующие три вариантов использования поездных локомотивов:

1-вариант (существующий): на приграничном пункте пропуска 3346 км поездные локомотивы не отцепляются от состава;

2-вариант: приграничный пункт пропуска 3346 км рассматривается как граница двух тяговых плеч Келес – 3346 км и 3346 – Сарыагаш, т.е. приграничный пункт пропуска 3346 км выполняет функцию пункта оборота грузовых локомотивов;

3-вариант: приграничный пункт пропуска 3346 км рассматривается как пункт перецепки грузовых локомотивов.

Все расчеты экспуатационного парка магистральных локомотивов в грузовом движении железнодорожного участка Келес – Сарыагач произведены по методике [2] для размеров грузового движения от N_ср=13 до 33 пар поездов (с шагом 2 поезда) в сутки. При этом:

1. Эксплуатационный парк грузовых локомотивов определен по коэффициенту потребности:

, лок.                                                                     (1)

2. Коэффициент потребности грузовых локомотивов на одну пару поездов определен по формуле:

- для 1-го варианта

                    (2)

Время ожидания досмотра состава со стороны бригад пограничного наряда определено по формуле [4]

                                                               (3)

Загрузка бригады пограничного наряда определена по формуле [4]

                                                                       (4)

- для 2-го варианта

    (5)

- для 3-го варианта

                                    (6)

Результаты расчетов показаны на рис. 2.

Рисунок 2. Зависимость эксплуатационного парка магистральных локомотивов в грузовом движении (без учёта заходов в ТО-2) от размеров грузового движения по вариантам увязки локомотивов на приграничном пункте пропуска 3346 км (сплошная линия – 1-вариант; пунктирная линия – 2-вариант; точечная линия – 3-вариант).

Из рис. 2 можно сделать вывод, что 3-вариант технологии увязки локомотивов на приграничном пункте пропуска 3346 км приводит к рациональному использованию парка грузового движения для любых размеров движения поездов. 1-вариант (существующий) технологии увязки локомотивов на приграничном пункте пропуска 3346 км целесообразнее чем 2-варианта для размеров движения до 18 пар поездов в сутки. Для сохранения существующего варианта технологии увязки локомотивов на приграничном пункте пропуска 3346 км необходимо увеличить число одновременно работающих бригад пограничного наряда. Таким образом, переход от существующей технологии увязки локомотивов на приграничном пункте пропуска 3346 км по предлагаемым технологиям приводит к рациональному использованию парка грузовых локомотивов.

Список литературы:
1. Горгиладзе А.А., Косов Ю.М., Пашков А.К. Государственный контроль вагонов на пограничных станциях: проблемы и пути решения // Железнодорожный транспорт. – 2006. – №7. – С. 76–86.
2. Некрашевич В.И., Апатцев В.И. Управление эксплуатацией локомотивов: учебное пособие – М.: РГОТУПС, 2004 – 257 с.
3. Машарипов М.Н., Расулов М.Х., Расулмухаммедов М.М., Суюнбаев Ш.М. Расчет эксплуатируемого парка грузовых локомотивов графоаналитическим методом на языке программирование C# // Интеллектуальные технологии на транспорте. – 2019. – №1. – С. 5-12.
4. Шабалин Н.Н. Оптимизация процесса переработки вагонов на станциях. М.: Транспорт. – 1973 – 184 с.
5. Машарипов М.Н. Расчет вероятностных характеристик интервалов между грузовыми поездами на участке Сарыагач-Чукурсай на языке программирование C# // Инновационные технологии на транспорте: образование, наука, практика: Материалы XLIII Международной научно-практической конференции. Алматы: КазАТК им. М.Тынышпаева, 2019 – Том 2 – С. 49-52.
6. Сотников Е.А. Интенсификация работы сортировочных станций. М.: Транспорт. – 1979. – 239 с.
7. Расулов М.Х. Выбор рациональной технологии пропуска поездов по графику на железнодорожных направлениях: Дис. ... канд. технич. наук. М.: МИИТ. – 1990. – 331 с.