СОЗДАНИЕ ТРАНСНАЦИОНАЛЬНОГО МЕТРОПОЛИТЕНА КАК ФАКТОР СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ПРИГРАНИЧНЫХ ГОРОДОВ БЛАГОВЕЩЕНСКА И ХЭЙХЭ

АННОТАЦИЯ

В статье рассматривается транснациональный метрополитен как элемент градостроительной структуры и стратегический фактор развития трансграничной агломерации на примере городов Благовещенск (Российская Федерация) и Хэйхэ (Китайская Народная Республика). Результаты проведенного аналитического исследования аналогичных практик, получивших в последнее десятилетие распространение в Европе и Китае, позволили определить, что транснациональный метрополитен – это не только транспортная инфраструктура, но и градостроительный каркас, формирующий новые центры активности, изменяющий структуру землепользования прилегающих территорий и способствующий равноправной взаимоинтеграции двух связанных им городов в единое функциональное пространство.

ABSTRACT

This article examines the transnational metro as an urban development element and a cross-border agglomeration development strategic factor, using the cities of Blagoveshchensk (Russian Federation) and Heihe (People's Republic of China) as examples. The results of an analytical study of similar practices that have become widespread in Europe and China over the past decade revealed that the transnational metro is not only a means of transport but also an urban framework that creates new centers of activity, changes the land use structure of adjacent territories, and facilitates the equitable integration of the two connected cities into a single functional space.

Ключевые слова: трансграничная агломерация, метрополитен, транспортная инфраструктура, устойчивое развитие территорий.

Keywords: cross-border agglomeration, metro, transport infrastructure, sustainable development of territories

Введение

Цель описываемого этапа исследования заключается в выявлении роли метрополитена в формировании пространственно-связанной городской среды, обеспечении устойчивой транспортной мобильности и стимулировании социально-экономического развития приграничных территорий.

Развитие трансграничных агломераций является одним из ключевых факторов формирования устойчивых социально-экономических и пространственных связей между приграничными городами. Трансграничная агломерация, по определению, приведенному доктором экономических наук Р.Ф. Гатауллиным в статье «Трансграничные агломерации в социально-экономическом развитии регионов», представляет собой особую форму пространственной организации, в которой города, расположенные в разных государствах, при сохранении государственных границ формируют единое функциональное и социально-экономическое пространство [1].

Важнейшей составляющей таких агломераций является транспортная инфраструктура, обеспечивающая регулярную мобильность населения и интеграцию экономических, социальных и градостроительных функций. Согласно Гатауллину, наличие устойчивых транспортных связей является ключевым фактором перехода от потенциальной территориальной близости к фактической функциональной интеграции приграничных городов. [1] В современной зарубежной практике, помимо регулярного интенсивно развивающегося в последние десятилетия автобусного и авиационного сообщения, это проявляется в реализации проектов транснациональных метрополитенов и пригородных рельсовых систем, которые формируют пространственный каркас агломераций и определяют характер их застройки, плотность населенных пунктов и направления территориального развития. [1]

На основе этих положений теоретическое обоснование проводимого исследования позволяет рассматривать перспективы создания транснационального метрополитена между Благовещенском и Хэйхэ не только как инфраструктурный проект, но и как инструмент формирования устойчивой трансграничной агломерации, способной интегрировать транспортную, социальную и градостроительную системы приграничных территорий.

Приграничная пара городов Благовещенск и Хэйхэ уже сейчас представляет собой уникальный пример пространственной близости и функциональной взаимосвязанности. Расположенные на противоположных берегах реки Амур, города визуально и территориально образуют единую урбанизированную систему. В последние годы здесь реализуются крупные инфраструктурные проекты, направленные на усиление трансграничных связей, однако потенциал формирования полноценной трансграничной агломерации до настоящего времени остается не полностью реализованным. Это определяет актуальность исследования возможностей создания транснационального метрополитена как фактора пространственного и социально-экономического развития.

Методология исследования:

Методологическую основу исследования составляют системный и пространственно-функциональный анализ, а также методы сравнительного исследования трансграничных транспортных проектов, которые рассматриваются в работе в качестве примеров лучших практик.

Результаты и обсуждение:

Градостроительные предпосылки формирования трансграничной агломерации Благовещенск – Хэйхэ

Города Благовещенск и Хэйхэ расположены на минимальном расстоянии друг от друга, разделенные лишь руслом реки Амур. Такая конфигурация создает редкий для мировой практики случай прямой визуальной и территориальной связанности двух городских центров, находящихся в разных государствах, и формирует предпосылки для развития единого городского пространства при условии наличия высокоэффективных транспортных связей.

Планировочная структура Благовещенска характеризуется линейным развитием вдоль берега реки, концентрацией административных и общественных функций в центральной части и расширением жилых районов вглубь территории. Хэйхэ, в свою очередь, развивается как современный приграничный город с выраженной деловой, туристической и логистической функцией. Несмотря на территориальную близость, существующие транспортные связи между городами не обеспечивают полноценной ежедневной мобильности населения, что сдерживает формирование устойчивых агломерационных процессов. Например, пассажирскими перевозками занимается единственный оператор-перевозчик, что создает проблемы в периоды пиковых нагрузок. [4]

Как отмечает авторы работы «Формирование городских агломераций как фактор обеспечения «связанности» экономического пространства России», устойчивость и эффективность функционирования агломераций во многом определяется уровнем пространственной связанности, обеспечиваемой транспортными и инфраструктурными системами [3]. Интенсивность транспортного взаимодействия способствует формированию плотных многофункциональных зон, координации размещения жилых, деловых и общественных объектов, а также стимулирует экономическую и социальную интеграцию между центрами агломерации. [3] В контексте Благовещенск – Хэйхэ это означает, что развитие транснационального метрополитена может стать структурообразующим фактором, создавая каркас для согласованного территориального планирования и упорядоченного роста городской застройки.

Кроме того, по версии авторов публикации, трансграничная агломерация развивается в условиях многоядерной структуры, в которой каждый город выполняет определенные экономические, культурные и административные функции. Координация транспортной и градостроительной политики позволяет обеспечить баланс между функциональными центрами и создать устойчивую пространственную организацию, способствующую интеграции городов в единое трансграничное пространство [3].

Таким образом, формирование трансграничной агломерации Благовещенск – Хэйхэ опирается на сочетание географической близости, экономических связей и транспортной интеграции. При этом транспортная система, включая перспективный транснациональный метрополитен, выступает ключевым инструментом пространственного и функционального сближения городов.

Рисунок 1. Схема линии трансграничного метро Благовещенск – Хэйхэ. Проектное предложение

Источник: Пирожков А.В. Принципы интеграции постиндустриальных территорий в городскую ткань на примере города Благовещенска // ВКР на соискание квалификации магистра градостроительства. Науч. Рук.: проф. Долинская И.М. – Москва, МАрхИ -2026 – Графическая часть.

Современное состояние трансграничной транспортной инфраструктуры

На сегодняшний день транспортное взаимодействие между Благовещенском и Хэйхэ обеспечивается автомобильным мостом, речным пассажирским сообщением и перспективным проектом трансграничной канатной дороги. Эти элементы существенно улучшили доступность между городами, однако они ориентированы преимущественно на эпизодические поездки, туристические и деловые перемещения.

Автомобильный мост через Амур повысил пропускную способность транспортного коридора, однако его использование связано с прохождением пограничных и таможенных процедур, что снижает скорость и регулярность перемещений. В результате формирование устойчивых маятниковых потоков, характерных для городских агломераций, остается затрудненным. А это значит, что существующая транспортная система не в полной мере выполняет функции, ориентированные на интеграцию городской структуры, и не способствует формированию единого функционального пространства.

Зарубежные аналоги трансграничных метрополитенов

Мировая практика показывает, что трансграничные рельсовые транспортные системы являются эффективным инструментом интеграции приграничных агломераций и формирования единого рынка труда. Несмотря на ограниченное число подобных проектов, их анализ позволяет выявить универсальные градостроительные закономерности.

1. Проект «The Øresund Metro» (Эрессункий метрополитен)

Одним из наиболее известных примеров является агломерация региона Эресунн (Копенгаген – Мальме), где городская рельсовая система стала ключевым фактором пространственной интеграции, роста мобильности населения и развития прибрежных территорий (рисунок 2).

Ключевую роль в этом процессе сыграла интегрированная система городского рельсового транспорта, включающая в себя метрополитен Копенгагена и железнодорожное сообщение «The Øresund Metro», функционирующее по принципам агломерационной мобильности. Несмотря на то, что транспортная связь формально не относится к классическому метрополитену, по своим функциональным и пространственным характеристикам она во многом соответствует модели транснационального метро.

Рисунок 2. Схема Эресуннского моста

Источник: Ейсков А. Почему проект Керченского моста не окупится [Электронный ресурс] // Forbes. Сайт. 27.06.2014 URL: https://www.forbes.ru/mneniya-column/mir/261183-pochemu-proekt-kerchenskogo-mosta-ne-okupitsya

Транспортная система обеспечивает регулярные маятниковые перемещения населения через государственную границу с интервалами движения, сопоставимыми с городским метро. Ее существенным элементом является интеграция тарифной системы, навигации и транспортного планирования двух стран, что позволяет рассматривать Эресуннский коридор как единое транспортное пространство.

Запуск Эресуннского транспортного коридора стал катализатором развития прибрежных и периферийных территорий и Швеции, и Дании. В Копенгагене активное развитие получили районы «Ørestad» и «Sydhavn», сформированные по принципам транспортно-ориентированного развития, с высокой плотностью застройки и функциональным разнообразием. Аналогичные процессы наблюдаются в Мальме в зонах, прилегающих к узлам рельсового транспорта.

Важным результатом стало формирование единого рынка труда и усиление социально-экономической интеграции региона. Опыт Эресуннской агломерации показывает, что высокочастотный рельсовый транспорт, интегрированный в градостроительную структуру и институциональную систему управления, способен выступать основой устойчивого развития трансграничных городских образований [6].

2. Опыт агломерации Базеля, как модель многонационального трансграничного городского транспорта

Значительный интерес с точки зрения развития темы представляет опыт агломерации Базеля, где трамвайная система и метрополитен функционирует в пределах трех государств (Швейцария, Франция, Германия), обеспечивая устойчивую связанность городских структур при различиях национальных стандартов (рисунок 3).

Рисунок 3. Регион Большой Базель – Верхний Рейн

Источник: Зелинская Е.З. Европейский опыт территориального планирования приграничного и трансграничного пространства / Псковский регионологический журнал – 2012 – С. 63-65. [Электронный ресурс] // Научная электронная библиотека КиберЛенинка. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/evropeyskiy-opyt-territorialnogo-planirovaniya-prigranichnogo-i-transgranichnogo-prostranstva?ysclid=mk2qzmbmoz52985398

Агломерация Базеля представляет собой уникальный пример устойчивого трансграничного городского образования, функционирующего на территории трех государств: Швейцарии, Франции и Германии. В отличие от большинства трансграничных агломераций, интеграция Базеля основана не на одном магистральном транспортном объекте, а на разветвленной системе городского рельсового транспорта, включающей в себя трамвайные и пригородные линии, выполняющие функции, по интенсивности и регулярности движения сопоставимые с метрополитеном [2].

Ключевым элементом транспортной системы агломерации является трамвайная сеть Базеля, линии которой пересекают государственные границы и обслуживают прилегающие территории французского департамента Верхний Рейн и немецкой земли Баден-Вюртемберг. Трамвайные маршруты обеспечивают ежедневную трудовую маятниковую миграцию населения без необходимости использования индивидуального транспорта, что формирует единое функциональное пространство агломерации. То есть, система играет роль «наземного метрополитена», интегрированного в плотную городскую ткань.

Развитие трансграничных трамвайных линий оказало значительное влияние на структуру землепользования и характер застройки. Вблизи остановок формируются локальные центры притяжения с повышенной плотностью жилых и общественно-деловых функций, что соответствует принципам транспортно-ориентированного развития. При этом развитие территорий осуществляется без резкого роста автомобилизации, что способствует сохранению высокого качества городской среды.

Социально-экономический эффект Базельской модели выражается в формировании единого рынка труда и устойчивых трансграничных трудовых потоков. Значительная часть населения ежедневно пересекает государственные границы в пределах агломерации, не воспринимая их как барьер в повседневной мобильности. Это усиливает экономическую связанность региона и повышает его конкурентоспособность на международном уровне.

3. Агломерация Гонконг – Шэньчжэнь.

Опыт Гонконга и Шэньчжэня демонстрирует возможность интеграции высокоинтенсивного городского рельсового транспорта в условиях наличия пограничных процедур и административных ограничений (рисунок 4).

Рисунок 4. Транспортная структура агломерации Гонконг – Шэньчжэнь

Источник: Транспорт [Электронный ресурс] // Hong Kong Tourism Board. Website. URL: https://www.davinciorthopedics.com/mtr-planner-hong-kong-k.html

Агломерация Гонконг – Шэньчжэнь представляет собой уникальный пример трансграничной интеграции транспортной системы в условиях различных административных и правовых режимов, где ежедневные пассажирские перемещения осуществляются при сохранении пограничного контроля, но высокой пропускной способности транспортных связей [5]. Несмотря на различия в нормативных и миграционных режимах, транспортные решения ориентированы на массовую мобильность населения между городами и создание взаимосвязанной городской среды.

Система городского рельсового транспорта в Гонконге (метрополитен MTR) сопряжена с сетью метрополитена Шэньчжэня. На границе между двумя территориями функционирует ряд пересадочных узлов, где пассажиры проходят пограничные и таможенные процедуры и затем могут продолжить поездку по системе пригородного метро в обеих частях агломерации. Такое взаимодействие обеспечивает высокую частоту рейсов и ежедневную регулярность перемещений, приближая, несмотря на административный барьер, функционал системы к характеристикам транснационального метрополитена.

Интеграция транспортных сетей способствовала формированию плотных жилых и деловых кластеров в приграничных зонах обеих городов. Вдоль линий метро наблюдается высокое смешение функций: жилых кварталов, деловых центров и общественных пространств, что повышает устойчивость городской структуры и стимулирует экономическую активность.

Анализ рассмотренных аналогов показывает, что трансграничные метрополитены работают не только как транспортные объекты, но и как инструменты градостроительной политики, влияющие на пространственную структуру и функциональное развитие агломераций.

Выводы:

Анализ зарубежных примеров трансграничных агломераций – Эресуннского региона, Базельской агломерации, а также системы рельсового транспорта Гонконга и Шэньчжэня – подтверждает, что рельсовый транспорт является системообразующим элементом градостроительной структуры транснациональных городских образований.

1. Во всех рассмотренных случаях линии метро, трамвая или пригородного железнодорожного сообщения формируют пространственный каркас агломерации, определяя направления территориального роста, характер функционального зонирования и параметры плотности застройки в приграничных зонах.
2. В этом контексте создание транснационального метрополитена между Благовещенском и Хэйхэ следует рассматривать не только как инфраструктурный проект, но и как инструмент формирования единого градостроительного пространства, способного обеспечить согласованное развитие улично-дорожной сети, общественных центров и многофункциональных районов по обе стороны государственной границы.
3. Международный опыт позволяет утверждать, что интеграция метрополитена в документы территориального планирования двух городов может стать основой для формирования устойчивой трансграничной агломерации, повышения связности городской среды и долгосрочной сбалансированности пространственного развития приграничных территорий.

Список литературы:

1. Гатауллин Р.Ф. Трансграничные агломерации в социально-экономическом развитии регионов. // Урбанистика 2018 – № 3 – С. 114-122. DOI: 10.7256/2310-8673.2018.3.27559
2. Зелинская Е.З. Европейский опыт территориального планирования приграничного и трансграничного пространства / Псковский регионологический журнал – 2012 – С. 63-65. [Электронный ресурс] // Научная электронная библиотека КиберЛенинка. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/evropeyskiy-opyt-territorialnogo-planirovaniya-prigranichnogo-i-transgranichnogo-prostranstva?ysclid=mk2qzmbmoz52985398
3. Мельникова Д.М. Мариен Л.С. Формирование городских агломераций как фактор обеспечения «связанности» экономического пространства России. // Научные исследования и разработки. Экономика Том 8 №5, 2020. [Электронный ресурс] // ИНФРА М. Издательский холдинг. Сайт. URL: https://naukaru.ru/ru/nauka/article/40026/view
4. «Что делать обычным людям»: благовещенцы в попытках купить билеты в Хэйхэ безуспешно штурмуют кассы и ночами караулят их на сайте [Электронный ресурс] // Amur life. Новости. 20.11.2025 URL: https://www.amur.life/news/2025/11/20/chto-delat-obychnym-lyudyam-blagoveschency-v-popytkah-kupit-bilety-v-heyhe-bezuspeshno-shturmuyut-kassy
5. Чубаров И.Г. Слука Н.А. Крупнейшие агломерации КНР в система глобальных городов. // Вестник Московского университета. Серия 5. География. [Электронный ресурс] // Научная электронная библиотека КиберЛенинка. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/krupneyshie-aglomeratsii-knr-v-sisteme-globalnyh-gorodov
6. About the Öresund Metro [Электронный ресурс] // The Öresund Metro Website URL: https://oresundsmetro.com/en/about-the-oresund-metro