АЭРОТРОПОЛИС КАК ПРОТОТИП ПОРТОТРОПОЛИСА В СИСТЕМЕ НАСЕЛЕННЫХ ПУНКТОВ СЕВЕРНОГО МОРСКОГО ПУТИ

АННОТАЦИЯ

Статья подводит итоги этапа поиска вариантов формирования градостроительной структуры и мастер-плана портотрополиса – города или любого иного муниципального образования, жизнь которого должна быть организована вокруг крупного портового хаба, расположенного на трансконтинентальном транспортном коридоре, по аналогии с тем, как по версии Джона Касарды, аэротрополис формируется и развивается вокруг крупного международного авиаузла. В качестве объекта исследования рассмотрены поселения, расположенные на Приполярных территориях Российской Федерации – в зоне формирования системы опорных населенных пунктов Северного Морского Пути (далее – СМП). В тоже время, универсальность идеи использования модели аэротрополиса в качестве аналога портотрополиса, позволяет обоснованно предположить, что подобные решения могут быть приняты, как на арктическом или дальневосточном участке СМП, так и на иных морских отрезках трасс международных транспортных коридоров.

ABSTRACT

This article summarizes the results of the search for options for the urban development structure and master plan of a portotropolis – a city or any other municipal entity whose life should be organized around a major port hub located along a transcontinental transport corridor, similar to how, according to John Kasarda, an aerotropolis is formed and developed around a major international air hub. The research focuses on settlements located in the polar territories of the Russian Federation – in the zone of the formation of the Northern Sea Route (NSR) supporting settlements system. At the same time, the universality of the aerotropolis model as an analog of a portotropolis allows us to reasonably assume that similar solutions could be adopted both in the Arctic or Far Eastern sections of the NSR, as well as on other maritime sections of international transport corridors.

Ключевые слова: портотрополис, аэротрополис, Северный Морской Путь, портовый хаб, поселок городского типа Диксон, Певек.

Keywords: portotropolis, aerotropolis, Northern Sea Route, port hub, urban-type settlement of Dikson, Pevek

Введение.

Авторы опубликованной в 2021 году работы «Аэротрополис: трансформация понятия и обретение градостроительной конструкции» пишут о том, что «… забытый до недавнего времени термин «аэротрополис» («aerotropolis»), придуманный в 1939 американским художником Николасом ДеСантисом для обозначения аэропорта-небоскреба, вернулся в профессиональный обиход в начале 2000-х, благодаря исследованиям и практическим работам Джона Д. Касарда, экономиста и бизнес-консультанта, занимающегося вопросами рассмотрения аэропортов, как драйверов экономического развития территорий» [2]. Именно ему принадлежит [пока] неочевидная <…> мысль о том, что «аэропорты в XXI веке будут определять местоположение бизнеса и развитие городов также, как автомагистрали в XX веке, железные дороги в XIX и морские порты в XVII веке» [9]. И сегодня – в конце первой четверти XXI века – в свете понимания интенсивности развития всех современных транспортных систем становится очевидно, что автор идеи аэротрополиса, как города, жизнь которого сфокусирована на деятельности крупного многокомпонентного авиаузла и зависит от него, ошибся: для того, чтобы аэропорты могли определять развитие городов, стоимость авиаперевозок и грузооборот воздушных гаваней должны быть сопоставимы с расценками морских и сухопутных перевозок, а также с грузопотоком, идущим по наземным и водным транспортным артериям. Но при этом, сама идея города, растущего и развивающегося благодаря крупному международному транспортному хабу, безусловно, актуальна.

Термин «аэротрополис» по утверждению ДеСантиса и по версии Касарды был образован не от греческого слова «полис» – «πόλις» «город», а из сочетания слов «τρόπος» – «путь» и «σφαῖρα» – «сфера», в совокупности обозначающего «τρόποςσφαῖρα» – тропосферу – «нижний, наиболее изученный <…> слой атмосферы, высота которого в полярных областях достигает 8 – 10 км, в умеренных широтах увеличивается до 10 – 12 км, на экваторе до 16 – 18 км, и в котором происходит движение современных самолетов и сформированы все существующие на сегодняшний день трассы авиасообщения». [2] При этом, Касарда определят аэротрополис, как «городское образование, планировка, инфраструктура и экономика которого будут подчинены центральному деловому ядру – аэропорту». [9] И это определение, объединяющее в себе город и его транспортно-логистический хаб – главное «градообразующее предприятие», позволяет рассматривать аэротрополис, в качестве прототипа портотрополиса – города, бо́льшая часть градообразующих функций которого сосредоточена в жизнедеятельности морского грузопассажирского порта, обеспечивающего и поддерживающего движение судов по наиболее изученным сегодня водным коридорам и одновременно, играющего роль драйвера развития не только припортового города, но и прилегающих к нему территорий. И, если первое особенно важно, когда речь идет о СМП, часть трассы которого в высоких Полярных широтах не имеет постоянного устойчивого коридора (стабильного фарватера, открытого для судов всех классов в течение всего периода навигации) [4], то вторе обеспечивает жизнь связанных с городом и его портом окружающих поселений и вахт. То есть, в реалиях современной практики градообустройства прибрежных регионов Арктической зоны именно портотрополисы можно считать региональными точками роста [3].

Методология исследования.

Методология исследования на описываемом этапе работы была сфокусирована на поиске аналогов для формирования научной модели современного города-порта на трассе Северного Морского Пути, которая позволила бы разделить портотрополисы и базовые населенные пункты трехкомпонентных портов, на диверсифицированную портовую инфраструктуру которых придется распределенная нагрузка по мониторингу и обеспечению физической целостности судов и сохранности грузов на входе и выходе из этой сложнейшей для судоходства арктической зоны. [3]

Введение в работу на этой стадии исследования этапа поиска не только аналоговых поселений, но и прототипа – «рабочей модели будущего продукта [в данном случае – города], которая имитирует его функциональность, структуру» [7] позволило расширить предметные границы работы, включив в них аэротрополис. При этом предметные границы исследования концепции аэротрополиса охватывают принципы организации аэропортов и приаэропортных территорий в составе аэротрополисов, закономерности и правила формирования жилой застройки, бизнес-кластера, промышленного кластера, рекреационных территорий, технопарка и логистической зоны. И этот перечень позволил конкретизировать совокупность вопросов, включенных в предметные границы исследования концепции портотрополиса.

Результаты и обсуждение.

Аэротрополис по версии Джона Д. Касарда, – это не взлетно-посадочный терминал, обладающий развитой инфраструктурой транспортно-пересадочного узла, и не просто город, построенный в непосредственной близости к аэропорту. Это город, в развитии которого аэропорт играет ведущую роль. Наличие международного аэропорта привлекает дополнительные инвестиции в региональный бюджет, его строительство и развитие способствуют созданию стабильно работающих транспортных связей и современной логистики, что в свою очередь привлекает разноуровневый и разноотраслевой бизнес и инновационные промышленные технологии. В результате – при соответствующем уровне развития наземных транспортных коридоров, не только город, но регион получает новую модернизированную инфраструктуру, как основу и фактор дальнейшего развития (рис. 1). [9]

Рисунок 1. Схема формирования аэротрополиса по Дж. Д. Карсада (была использована в 2015 году при проектировании аэротрополиса Сан-Диего на территории Brown Field и Gillespie Field в Калифорнии, США).

Источник: Kasarda John. About the Aerotropolis. // [Электронный ресурс] URL: http://aerotropolis.com/airportcity/index.php/about/

Абсолютно тоже самое можно сказать и о городе, который развивается, как населенный пункт при крупном многотерминальном грузопассажирском порте на трансконтинентальном международном транспортном коридоре в современной ситуации, когда объемы международных морских перевозок ежегодно растут. Особенно отчетливо это видно на росте грузооборота судоходных маршрутов между Азией, Европой и Северной Америкой, который увеличивается в геометрической прогрессии. Но у исторически сложившегося маршрута через Суэцкий канал, несмотря на его исчерпывающую портовую инфраструктуру, благоприятные погодно-климатические условия трассы и устойчивые торговые связи, привлекательность для грузоотправителей постоянно снижается. Это, прежде всего, вызвано ограничением пропускной способности, из-за чего возникает рост цен на проход на фоне дискомфортного увеличения времени в очереди на вход в акваторию. Кроме того, проблемы южного коридора связанны с пиратством и дополнительными затратами на сопровождение при транспортировке грузов при нестабильной обстановке в регионе.

На этом совокупно меняющим привычные правила транспортировки грузов морским путем фоне, возрастает значение Северо-Восточного прохода, который является кротчайшим судоходным маршрутом между Азией и Европой, и неотъемлемой частью которого является Северный Морской Путь, фарватер которого проходит в территориальных водах Российской Федерации. А это значит, что в ареал влияния этого трансконтинентального транспортного коридора и взаимодействия с ним попадают все российские морские порты и порты класса «река-море» от Владивостока до Мурманска, бо́льшая часть которых уже сегодня объединена в единый внетерриториальный административно-хозяйственный кластер ФГУ «АМП Ванино», что позволяет предвидеть их скоординированное развитие. [3]

В связи с тем, что маршрут проходит в арктических водах Северного Ледовитого океана с крайне нестабильной ледовой обстановкой для судоходства, повышается актуальность развития устойчивого транспортно-логистического и инженерно-инфраструктурного каркаса прибрежных территорий, что требует комплексного развития системы опорных территорий и выработку универсальной модели взаимодействия базовых населенных пунктов и портовой инфраструктуры. [8]

Анализ сложившейся очаговой системы прибрежных поселений на берегах Чукотского, Восточно-Сибирского, Лаптевых и Карского морей позволяет выделить 2 типа портовых поселений: те, на основании которых может развиваться инфраструктура распределенных полицентричных (трехкомпонентных и многокомпонентных) портов, и те, на базе которых должны сформироваться портотрополисы. К первым относятся, например, населенные пункты, как западного, так и восточного побережья полуострова Камчатка, включенные в состав полицентричного морского порта-хаба Петропавловск-Камчатский (Проект Приказа Министерства транспорта РФ «Об утверждении Обязательных постановлений в морском порту Петропавловск-Камчатский» (подготовлен Минтрансом России 10.04.2023)), или приморские поселения Быковский, Тикси и Найба Булунского улуса Республики Саха (Якутия) [3]. И в первом и во втором случае – и на Камчатке и в Якутии, исторически сложились и существуют системы трех и более прибрежных населенных пунктов, взаиморасположенние которых позволяет распределить терминалы и инфраструктурные объекты порта, то есть, на их основе создать трехчастный диверсифицированный порт с объединенной логистической инфраструктурой (рис. 2), увеличив тем самым его пропускную способность и, как следствие, суммарный грузооборот.

Рисунок 2. Модель трехчастного диверсифицированного порта с разделением функций, связанных с работой в системе СМП, объединенного логистический инфраструктурой

Источник: Скиданова Е.Д. Модель развития припортовых поселений восточного побережья Камчатки // ВКР на соискание квалификации магистра градостроительства. Научн. рук.: проф. Долинская И.М. – Москва : МАрхИ – 2024 – Основной текст -С. 78.

В тоже время, такие изолированные прибрежные портовые населенные пункты, как расположенный на Чукотке Певек или таймырский поселок городского типа Диксон, вынужденные, в силу своего географического положения и особенностей конфигурации береговой линии, концентрировать в своих припортовых территориях все функции и инфраструктурные объекты моноцентричного многотерминального порта (рис. 3), совершенно очевидно, должны развиваться по модели портотрополиса, прототипом которого и является аэротрополис – город, концентрирующий в себе все функции и инфраструктурные объекты воздушного хаба и развивающийся вместе с ним.

Рисунок 3. Особенности расположения опорных населенных пунктов – поселка городского типа Диксон и города Певек с выделением Диксона, как «основной точки роста Северного Морского Пути»

Источник: Мастер-план Городского поселения Диксон. Первый этап. Презентация. АНО РГП «Институт города».

Рисунок 4. Поселок Диксон, как «основная точка роста Северного Морского Пути»

Источник: Мастер-план Городского поселения Диксон. Первый этап. Презентация. АНО РГП «Институт города».

Рисунок 5. Поселок Диксон. Модель портотрополиса

Источник: Божик В.С. Авторская графика.

При этом, если «защищенные от волн» бухты Диксона [5] уходят из акватории Карского моря в Енисейский залив, создавая условия для строительства в устье Енисея порта класса «река-море», то бухты Певека, расположенного на берегу пролива Певек, соединяющего Восточно-Сибирское море и Чаунскую губу, требуют совершенно иного решения. Но несмотря на очевидные географические различия, и Певек и Диксон (рис. 5) должны развиваться, как портотрополисы.

Выводы:

1. Совокупность идей Джона Касарда, позволяет обоснованно предположить, что в процессе поиска прототипа города-порта (портотрополиса) для прибрежных населенных пунктов Северного Морского Пути, именно аэротрополис может быть рассмотрен в качестве базовой прогнозной модели, требующей адаптации к условиям региона и разработки соответствующего функционального наполнения.
2. Основным требованием к вариантам разработки мастер-плана портотрополиса на основе модели аэротрополиса, должно быть его соответствие целям существования подобных портовых населенных пунктов в Арктической зоне.
3. В случае успешной адаптации прогнозной модели приполярного портотрополиса с использованием идей аэротрополиса в качестве прототипа, как научная, так и практическая значимость описываемого этапа исследования будет заключаться в возможности использования его результатов для работы со всеми изолированными портовыми населенными системы Северного Морского Пути.

Список литературы:

1. Безгинова А.В. Модель развития припортовых поселков Северного Морского Пути (на примере поселков Булунского улуса, Республика Саха (Якутия)) // ВКР на соискание квалификации магистра архитектуры. Научн. рук.: проф. Долинская И.М. – Москва : МАрхИ – 2025 – основной текст, графическая часть.
2. Долинская И.М. Аэротрополис: трансформация понятия и обретение градостроительной конструкции / И.М. Долинская, А.А. Токарева, К.Э. Новикова, А.В. Сосова // Architecture and Modern Information Technologies. – 2021. – №3(56). – С. 311–333. – URL: https://marhi.ru/AMIT/2021/3kvart21/PDF/20_dolinskaia.pdf DOI: 10.24412/1998-4839-2021-3-311-333
3. Долинская И.М., Безгинова А.В., Скиданова Е.Д. Трехкомпонентный порт как фактор развития приморских территорий Северного Морского Пути // Universum: технические науки : электрон. научн. журн. 2024 2(119). URL: https://7universum.com/ru/tech/archive/item/16796 DOI - 10.32743/UniTech.2024.119.2.16796
4. Ларченко Л.В., Колышкин А.В., Яковлева Т.В., Нелюбина Л.В. Может ли Северный морской путь стать конкурентоспособным международным транзитным путем / Инновации. 2018 №10 (240) [Электронный ресурс] // Научная электронная библиотека «КиберЛенинка». Сайт. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/mozhet-li-severnyy-morskoy-put-stat-konkurentosposobnym-mezhdunarodnym-tranzitnym-putem (дата обращения: 23.09.2023).
5. Мастер-план Городского поселения Диксон. Первый этап. Презентация. АНО РГП «Институт города». URL: https://psv4.userapi.com/s/v1/d/X4yxqQideFMBRzvgmufPHSJgbQuQv_T8c9FC1tWK6IVLiBbo3r3ncQsAlstQEj-5Wq4OdvxcDblaqIY32wvhwoyAd-DmVjsd2f-wNEVe7OTESAE5VvTOvg/Master_plan_Dixon_etap_1_rgS9fhf.pdf
6. Скиданова Е.Д. Модель развития припортовых поселений восточного побережья Камчатки // ВКР на соискание квалификации магистра градостроительства. Научн. рук.: проф. Долинская И.М. – Москва : МАрхИ – 2024 – основной текст, графическая часть.
7. Темникова О.А. Прототипы культуры и исторические формы их опредмечивания в архитектуре : автореферат дис. ... кандидата философских наук : 09.00.13 / Темникова Ольга Анатольевна; [Место защиты: Ом. гос. пед. ун-т]. – Омск, 2009. – 23 с.
8. Чайка Е.А. Система опорных пунктов в расселении Северных и Арктических территорий России // Диссертация на соискание ученой степени кандидата архитектуры. Москва, 2024. – URL: https://marhi.ru/sciense/author/Chayka/index.php (дата обращения: 21.10.2024). – Текст : электронный.
9. Kasarda John. About the Aerotropolis, 2019. Available at: http://aerotropolis.com/airportcity/index.php/about/