АНАЛИЗ ОПЫТА СОЗДАНИЯ ОБЩЕГОРОДСКИХ ОБЪЕКТОВ ПРИТЯЖЕНИЯ НА МЕСТЕ ВНУТРИГОРОДСКИХ НЕИСПОЛЬЗУЕМЫХ ПРИРЕЛЬСОВЫХ ТЕРРИТОРИЙ

АННОТАЦИЯ

Статья является публикацией итогов проведения сравнительного анализа лучших практик в процессе которого были отобраны и рассмотрены наиболее успешные примеры проектов реконструкции выведенных из эксплуатации внутригородских железнодорожных веток и их инфраструктурных объектов, расположенных в полосе отвода, и оценены перспективы их трансформации в общегородские общественные пространства и парковые территории.

Исходя из понимания того, что внутригородские железные дороги сегодня являются одновременно и проблемой и потенциалом, особое внимание на этом этапе работы было уделено анализу возможностей и перспектив создания эко-коридоров на месте линейных объектов железной дороги, а также потенциалу развития городского наземного рельсового транспорта, как одного из вариантов сохранения интенсивности движения общественного транспорта в городе.

ABSTRACT

The article is a publication of the comparative analysis of best practices results, during which the most successful examples of projects for the reconstruction of decommissioned intracity railway lines and their infrastructure facilities located in the right-of-way were selected and reviewed, and their prospects for transformation into citywide public spaces and park areas was also assessed.

Based on the understanding that intracity railways today are both a problem and a potential, special attention at this stage of the work was paid to the analysis of the possibilities and prospects for creating eco-corridors on the site of linear railway facilities, as well as the potential for the development of urban ground rail transport, as one of the options for maintaining the public transport intensity in the city.

Ключевые слова: Внутригородские железные дороги, прирельсовые территории, неэксплуатируемые железные дороги, постиндустриальные территории, эко-коридор.

Keywords: Intracity railways, railway areas, unexploited railways, post-industrial areas, eco-corridor

Введение

Старые железные дороги в черте города, несмотря на очевидные достоинства рельсового транспорта на современном этапе его развития, – это не просто серьезные разделители, препятствующие формированию внутригородских связей и проницаемости городской ткани, это еще и проблема реконструкции выведенных из обихода или малоэксплуатируемых веток с их деградирующей инфраструктурой забытых грузовых дворов, депо и административных зданий, некогда построенных в полосе отвода. Кроме того, эти почти неиспользуемые пути и прилегающие к ним зоны хаотичной хозяйственной застройки, являющиеся, по сути, территориями и объектами, утратившими свое первоначальное функциональное назначение, подчеркивают, в том числе, и визуально воспринимаемую неравномерность развития городских районов, которая наиболее остро ощущается в туристически привлекательных городах, фиксируя различия между благоустроенными кварталами центра и расположенными за железнодорожным полотном микрорайонами периферии. В тоже время, многолетний мировой опыт работы с подобными проблемами показывает, что именно эти прирельсовые территории могут стать зонами активной реконструкции, на основе которых в процессе реализации проектов, в городах формируются новые интенсивно развивающиеся ареалы общественного притяжения.

Анализ включенных в работу аналогов показал, что едва ли не самым распространенным градостроительным приемом повышения связности и эффективности застройки в городской среде, также, как и ее плотности, является создание на месте деградирующих постиндустриальных прирельсовых территорий многофункциональных районов с разнообразными объектами городской инфраструктуры и развитыми общественными пространствами, играющими роль не только общегородских, но и локальных центров. Как указывают авторы статьи «Локальные центры для территорий комплексного развития крупных городов»: «Значительным ресурсом для повышения плотности планировочного района являются объекты, утратившие первоначальное функциональное назначение. Такие места часто попадают под реконструкцию устаревших зданий и территорий для оптимизации использования городского пространства. Они становятся стартовой точкой для реорганизации элементов планировочной структуры города» [2].

Именно такой подход, направленный на «оптимизацию использования городского пространства» [2], был использован при выборе вектора реконструкции прирельсовых территорий Благовещенка, расположенных вдоль практически выведенной из эксплуатации железнодорожной ветки, отделяющей обращенные к Амуру и Зее кварталы исторического центра от северных районов города (рис. 1).

Рисунок 1. Благовещенск. Схема расположения подлежащих реконструкции прирельсовых территорий в центральной части города

Источник: Пирожков А.В. Принципы интеграции постиндустриальных территорий в ткань города (на примере города Благовещенска). Научн. рук.: проф. Долинская И.М. – Москва : МАрхИ – 2025 – Графическая часть.

Методология исследования.

Методология работы на этой стадии ее выполнения была построена на сравнительном анализе примеров лучших практик и ориентирована на поиск вариантов выполнения проектной задачи. То есть, исследование было сосредоточено на сравнительном анализе реализованных или находящихся в стадии реализации проектов, решающих задачи трансформации прирельсовых территорий выведенных из эксплуатации и практически не используемых веток железных дорог и их инфраструктурных объектов с целью создания на их месте современных значимых для города комплексов, в том числе, рекреационных, и их последующей интеграции в системы общегородских пространств и постоянно востребованных объектов общественного притяжения.

На основе понимания того, что повышение эффективности использования и связности территории в крупных городах является одной из первостепенных задач градостроительного планирования, главным положением, на которое был ориентирован поиск аналогов, можно считать идею, высказанную М.Н. Канунниковым в автореферате кандидатской диссертации, защищенной в 2023 году на тему «Многофункциональные комплексы в прирельсовых территориях современного города: на примере Москвы»: «Для определения условий использования прилегающих промышленных объектов, в процессе реконструкции прирельсовых территорий, необходим анализ существующей территории, градостроительных особенностей существующей застройки, места и значения промышленного предприятия в окружающей застройке – существующей и перспективной, наличие памятников культуры и архитектуры, исторических зданий и сооружений, «опорных зданий», определяющих историческое своеобразие территории» [1]. Кроме того, обращение к опыту Москвы позволило включить в предметные границы исследования не только такие, ориентированные на соразмерность ситуации Благовещенска объектов и городов, проекты, как немецкий «Stuttgart 21», район Stadtraum Bayeris Bahnhof в Лейпциге или парк The Atlanta Beltline в Атланте, но и реконструкцию территорий, прилегающих к лондонскому вокзалу Кинг-Кросс, а также проекты создания эко-коридоров на месте прирельсовых территорий, яркими примерами которых на сегодняшний день являются: парк The Goods Line в австралийском Сиднее, и парк The High Line в Нью-Йорке.

Таким образом был сформирован корпус исследуемых объектов реконструкции и реорганизации прирельсовых территорий в центральных районах крупных и крупнейших городов, целью части которых было строительство на месте постиндустриальных (пост-железнодорожных) зон многофункциональных общегородских центров, а части – создание рекреационных эко-коридоров, играющих роль важных социально значимых общественных внутригородских пространств.

Результаты и обсуждение.

Одним из очевидных преимуществ Благовещенска является его географическое положение: непосредственно на границе России и КНР, по соседству с городом Хэйхэ. В данный момент в центральной части города реализуется ряд проектов завершение которых в значительной мере повышает его доступность и привлекательность для туристов, но ни один из них не затрагивает территорию практически выведенной из эксплуатации железнодорожной ветки и прилегающие к ней кварталы разновременной промышленной застройки. При этом, очевидно, что и сама ветка, и грузовой двор, откуда идет линия подъездного пути к ТЭЦ и ГНС, складам городского топливного пункта и иным производственным площадкам, является серьезным препятствием для формирования современного центра города, оздоровления городской среды, улучшения экологии и повышения качества городской среды.

В качестве первого из вышеприведенных аналогов был рассмотрен проект «Stuttgart 21» (город Штутгарт, Германия). «… Проект реорганизации железнодорожного узла Штутгарта, предусматривающий полный снос действующего тупикового центрального железнодорожного вокзала и постройку нового подземного сквозного вокзала, а также сопутствующих объектов инфраструктуры» [3]. Тупиковый вокзал с семнадцатью путями должен быть заменен на подземный сквозной вокзал с восьмью путями. На месте убранных железнодорожных путей должны возникнуть новые кварталы (рис. 2).

Рисунок 2. Штутгарт. Проект «Stuttgart 21». Схема территории объекта реконструкции. Генеральный план объекта проектирования

Источник: Пирожков А.В. Принципы интеграции постиндустриальных территорий в ткань города (на примере города Благовещенска). Научн. рук.: проф. Долинская И.М. – Москва : МАрхИ – 2025 – Графическая часть. / Проект «Stuttgart 21» [Электронный ресурс] // Железные дороги мира – 2011, № 4 – С. 33-37 – URL: https://zdmira.com/images/pdf/_dm2011-04_33-37.pdf?ysclid=mfcpl9b5n0292069607 (дата обращения 18.08.2025)

Итоговыми принципами, которые можно выделить для формирования стратегии развития прирельсовых территорий на основе проекта «Stuttgart 21», являются:

• кардинальная реорганизация транспортной схемы города в границах территории реконструкции;
• обновление центра города, освобождение площадей под реконструкцию вокзала и новый городской район;
• ликвидация транзита железнодорожных составов через центр города;
• экологический и экономический приоритеты при принятии проектных решений;
• развитие наземного общественного транспорта.

В соответствии с планом 2004 года, который определяет дальнейшее развитие Лондона, железнодорожный вокзал Кингс-Кросс вместе с станциями Сент-Панкрас и Юстон должен стать основной транзитной точкой города. Как указано в текстовой части проекта «King’s Cross. Urban Plan»: «После завершения строительства железнодорожной линии тоннеля под Ла-Маншем (High Speed 1, HS1) Thameslink 2000 и Cross River Tram, Кингс-Кросс будет максимально доступным в Большом Лондоне» [5]. Действительно, сегодня Кингс-Кросс является крупнейшим пересадочным узлом в центральной части Лондона, соединяющим шесть линий метро. (рис. 3).

Рисунок 3. Лондон. Проект реконструкции территорий, прилегающих к вокзалу Кингс-Кросс. Схема реконструкции зоны новых возможностей вокруг Кингс-Кросс

Источник: King’s Cross. Urban Plan. Web-site URL: https://urbanplan.uli.org/resources/overview/project-snapshots/kings-cross/#planning

В рамках программы модернизации района станции Кингс-Кросс запланировано создание новой инфраструктуры на площади 27 гектаров в центре Лондона, в том месте, где ранее находились железнодорожные пути к северу от станций Кингс-Кросс и Сент-Панкрас. Теперь, согласно проекту, эта территория будет использоваться в смешанном формате. Благодаря этой одной из крупнейших в Европе программ модернизации на реконструируемые территории и во вновь возводимые объекты удалось привлечь ряд крупных арендаторов, и преобразовать заброшенную часть Лондона в динамично развивающийся район.

Программа застройки Кингс-Кросс является ярким примером того, что железнодорожная компания и ее партнеры способны значительно повысить рыночную стоимость недвижимости и улучшить облик крупнейшего железнодорожного узла. Это достигается благодаря эффективному сотрудничеству, стремлению создать комфортные общественные пространства, а также партнерству между государством и частным сектором и активному взаимодействию с представителями общественности. Этот проект иллюстрирует то, как ключевые концепции могут быть применены при проектировании и развитии территорий вдоль железнодорожных путей в других городах.

Кроме того, неиспользуемые элементы железнодорожного сообщения на территории деградировавшей промышленной зоны могут стать эксплуатируемым связным элементом благоустройства пространства, особенно если их реорганизация будет проводиться в контексте создания системы эко-коридоров в городе градостроительными средствами и методами ландшафтного урбанизма. «Урбанизированное понятие «эко-коридор» трактуется не только как вытянутое протяженное пространство для миграции животных, но и как экологическая озелененная линейная градостроительная связь для представителей социума на определенном участке (парк-связь)» [4].

Примерами реорганизации прирельсовых территорий в рамках понятия «эко-коридор» могут быть такие проекты как: район «Stadtraum Bayeris Bahnhof» (Лейпциг, Германия), парки The Goods Line (Сидней, Австралия), The Atlanta Beltline (Атланта, США) и The High Line (Нью-Йорк, США).

В результате открытого конкурса на реновацию района «Stadtraum Bayeris Bahnhof» в Лейпциге берлинское бюро Wessendorf заслужило право на итоговую разработку проекта. Согласно концепции ядром участка стал парк, который свяжет центр города с южным районом. Немаловажно и восстановление связи западных и восточных территорий, которые долгое время разделяли пустырь и железная дорога. Теперь, после прекращения эксплуатации участка железнодорожной ветки, власти города всерьез заинтересовались оживлением территории жилыми и рекреационными зонами. Концепция городского планирования основана на идее разделения городского пространства на отдельные парковые зоны и создания чередующихся дорожек вдоль железнодорожной линии, проложенных в том месте, где железнодорожная ветка становится почти естественным завершением восточной застройки и открытых пространств (рис. 4)

Рисунок 4. Лейпциг. Проект реновации района «Stadtraum Bayeris Bahnhof». Схема территории объекта проектирования. Генеральный план

Источник: Пирожков А.В. Принципы интеграции постиндустриальных территорий в ткань города (на примере города Благовещенска). Научн. рук.: проф. Долинская И.М. – Москва : МАрхИ – 2025 – Графическая часть.

Итоговыми принципами и методами, которые можно выделить для формирования стратегии реновации прирельсовых территорий на основе проекта «Stadtraum Bayeris Bahnhof», являются:

• приоритет экологически ориентированных решений;
• создание комфортных связей между изолированными районами города.

В проекте парка «The Goods Line» (Сидней, Австралия) компания «Aspect Studios» превратила заброшенную железнодорожную линию в зеленую оживленную общественную магистраль в самом густонаселенном районе города. Этот оживленный «общественный кампус», который соединяет Сиднейскую гавань и Центральный район, а также объединяет в физическом и социальном смысле учреждения искусства, культуры и образования. По сути, проект преобразовал железнодорожный коридор в серию самостоятельных прогулочно-рекреационных платформ, которые можно использовать для общественных развлечений, отдыха, фестивалей и учебы. «The Goods Line» является примером использования потенциала территории для обновления изолированных городских пространств в качестве творческих и взаимосвязанных общественных мест, которые вносят улучшения во внутригородскую жизнь. (рис. 5).

Итоговыми принципами, которые можно выделить для формирования стратегии реорганизации прирельсовых территорий на основе проекта «The Goods Line», являются:

• определение роли каждого из участков связующей артерии между разнопрофильными объектами внутри территории объекта реконструкции;
• приоритет пешеходного и велосипедного движения при принятии проектных решений.

Рисунок 5. Сидней. Проект парка по модели эко-коридора «The Goods Line». Схема территории объекта проектирования. Генеральный план

Источник: Пирожков А.В. Принципы интеграции постиндустриальных территорий в ткань города (на примере города Благовещенска). Научн. рук.: проф. Долинская И.М. – Москва : МАрхИ – 2025 – Графическая часть.

«The Atlanta Beltline» представляет собой линейный транзитный парк, формирующий эко-коридор вокруг Атланты. История реновации железнодорожных земель, на которых расположился парк, началась с магистерской диссертации Райана Гравия, который предложил освоить заброшенные транспортные территории и использовать их под линейный парк с приоритетом движения пешеходов и велосипедистов (рис. 6) [6]. И именно то, что проект предлагал не просто линейный коридор на месте неэксплуатируемых земель железнодорожной инфраструктуры, а кольцо парковых и рекреационных территорий, окружающих город, сделало его уникальным и по замыслу, и по масштабу предлагаемых реконструктивных мероприятий, и по предполагаемому результату.

Итоговыми принципами, которые можно выделить для формирования стратегии развития прирельсовых территорий на основе проекта «The Atlanta Beltline», являются:

• принцип транспортной интеграции в существующую транспортную инфраструктуру города, предполагающий в том числе, развитие городского трамвайного движения;
• приоритет пешеходного и велосипедного движения при принятии проектных решений [6].

Рисунок 6. Атланта. Проект реновации территории кольцевой железной дороги «The Atlanta Beltline» и ее трансформации в эко-коридор. Схема территории объекта проектирования. Генеральный план 

Источник: Пирожков А.В. Принципы интеграции постиндустриальных территорий в ткань города (на примере города Благовещенска). Научн. рук.: проф. Долинская И.М. – Москва : МАрхИ – 2025 – Графическая часть. / Reft, Ryan. The Light Rail Conundrum from Los Angeles to Atlanta: LRT in the 21st Century // Tropics of Meta. Web-site. March 9, 2015 – URL: https://tropicsofmeta.com/2015/03/09/the-light-rail-conundrum-from-los-angeles-to-atlanta-lrt-in-the-21st-century/

Архитектурные и градостроительные решения, предложенные авторами парка «The High Line» в Нью-Йорке, иллюстрируют то, как без внедрения дополнительных технологий можно преобразовать пришедшую в упадок промышленную территорию с учетом истории места и практических целей. High Line, как прецедентный городской парк продвигает соответствующие современным тенденциям архитектуры и градостроительства принципы экологической устойчивости, реконструкции и регенерации города – повторного использования и сохранения вместо нового строительства, искусственного создания природы в городе на основе урбанизированной заброшенной территории и на контрасте с ней (рис. 7).

Рисунок 7. Нью-Йорк. Проект «The High Line». Схема территории объекта проектирования. Схема парка на территории Манхэттена 

Источник: Пирожков А.В. Принципы интеграции постиндустриальных территорий в ткань города (на примере города Благовещенска). Научн. рук.: проф. Долинская И.М. – Москва : МАрхИ – 2025 – Графическая часть.

Итоговыми принципами, которые можно выделить для формирования стратегии реабилитации прирельсовых территорий на основе проекта «The High Line», являются:

• создание комплекса объектов досуга населения;
• формирование экологической артерии района;
• связь новой застройки с исторической железнодорожной линией.

Выводы:

Развитие прилегающих к неиспользуемым железным дорогам в черте города территорий в процессе выполнения работы было проанализировано с точки зрения выявления перспектив преобразования их функционально-планировочного каркаса и кардинального изменения проходящих там функциональных процессов. Установлено, что ревитализация заброшенных железнодорожных веток, прилегающих к ним неэффективно используемых земель и кварталов промышленной застройки, может обеспечить следующие позитивные изменения:

1. повышение связности прилегающих территорий, целостности городской среды (влияние на развитие функционально-планировочной структуры прилегающих территорий);
2. повышение привлекательности территорий для локализации в их границах различных функций в комплексе с повышением ценности земель и кварталов, расположенных в непосредственной близости от обновленных на основе железнодорожных путей линейных парков-связей;
3. снижение социальной и экологической изоляции отдельных районов города, испытывающих недостаток в природной составляющей городской среды;
4. улучшение экологической обстановки на прилегающих территориях.

История создания и успеха всех вышеописанных проектов показывает, что реализация подобных внутригородских трансформаций и создание на мете пост-железнодорожных территорий новых мест общественного притяжения, работающих, как в качестве многофункционального общегородского пространства, так и в качестве линейного городского эко-коридора, возможна при объединении нескольких факторов и условий, среди которых:

• изменение функции зоны реконструкции;
• доступность территории объята проектирования;
• разнообразие предложенных функций;
• заинтересованность местного сообщества в принятии идеи и реализации проекта.

Список литературы:

1. Канунников М.Н. Многофункциональные комплексы в прирельсовых территориях современного города: на примере Москвы: автореф. дис. …канд. Архит. 18.00.02. М., 2002, 23 с.
2. Мирошниченко Г.В. Локальные центры для территорий комплексного развития крупных городов / Г.В. Мирошниченко, А.В. Крашенинников, В.А. Шемякина // Architecture and Modern Information Technologies. 2024. №3(68). С. 287-297. URL: https://marhi.ru/AMIT/2024/3kvart24/PDF/18_miroshnichenko.pdf  DOI: 10.24412/1998-4839-2024-3-287-297
3. Проект «Stuttgart 21» [Электронный ресурс] // Железные дороги мира – 2011, № 4 – С. 33-37 – URL: https://zdmira.com/images/pdf/_dm2011-04_33-37.pdf?ysclid=mfcpl9b5n0292069607 (дата обращения 18.08.2025)
4. Разгулова А.М. Возможность создания линейных парков на основе неиспользуемых элементов железнодорожных путей: анализ международного опыта // Academia. Архитектура и строительство. – 2016. – № 2. – С. 74-80.
5. King’s Cross. Urban Plan. Web-site URL: https://urbanplan.uli.org/resources/overview/project-snapshots/kings-cross/#planning (дата обращения 11.08.2025)
6. Reft, Ryan. The Light Rail Conundrum from Los Angeles to Atlanta: LRT in the 21st Century // Tropics of Meta. Web-site. March 9, 2015 – URL: https://tropicsofmeta.com/2015/03/09/the-light-rail-conundrum-from-los-angeles-to-atlanta-lrt-in-the-21st-century/ (дата обращения 14.08.2025)