ПРОБЛЕМЫ УЛИЧНЫХ ПАРКОВОК И ЗАРУБЕЖНЫЙ ОПЫТ ОРГАНИЗАЦИИ ПАРКОВОК

АННОТАЦИЯ

В этой статье рассматривается влияние уличной парковки на скорость движения автомобилей, на возникновение ДТП, пропускную способность дороги, а также приведены зарубежные опыты организации уличных парковок.

ABSTRACT

This article discusses the impact of street parking on the speed of cars, on the occurrence of accidents, road capacity, and also presents foreign experiences in organizing street parking.

Ключевые слова: Автомобилизация, уличная парковка, ДТП, пропускная способность дроги, скоростной режим.

Keywords: Motorization, street parking, traffic accidents, traffic capacity, speed limit.

С каждым годом интенсивно растёт количество автомобилей во всём мире. В свою очередь это является причиной возникновения ряда следующих проблем: возникновения заторов на улицах; загрязнения экологии и окружающей среды; нехватка временных парковок и постоянных стоянок для автомобилей и т.п. Выезжая на автомобиле буквально каждый день мы встречаемся с этим вопросом. Где есть место для временной парковки? Особенно в центрах районов, больших городах эта проблема считается актуальной. Здесь мы можем обратить внимание на следующую информацию. В Стокгольме, Швеция, около 15% улиц  города используется для парковки автомобилей [1]. Средняя плотность паркирования автомобилей, размещенных на УДС с нарушениями правил дорожного движения, в центральной части Волгограда составляет 130-150 машин на километр улицы, или 45% от всех припаркованных авто [2]. Как нам извесно нынешние современные люди не могут представить свою жизнь без автомобиля, однако они не достаточно задумываются, как решить вопрос временной и постоянной парковки. Хотя политика парковки часто является вопросом публичного обсуждения, отсутствует систематический эмпирический анализ различных мер парковки [1]. Чтобы решить эту проблему окончательно до сегоднешнего дня ни в одной республике или городе не найдено решения. На сегодняшний день это является актуальной проблемой во всех центрах областей  Узбекистана. Нужно отметить что, сегодня в Узбекистане не достаточно организованы места парковок автомобилей, а многоэтажных парковок можно сосчитать на пальцах. Поэтому повышение обеспечения безопасности движения на местах парковок расположенных вдоль улиц является важным вопросом. Припаркованное вдоль проезжей части транспортное средство всегда представляет собой источник конфликтных ситуаций,  возникновение  которых  обусловлено несколькими причинами [3]:

1) вынужденное изменение траектории движения объезжающих автомобилей;

2) ухудшение условий видимости;

3) создание помех общему движению маневрирующими ТС при парковке и выезде из нее;

4) сужение проезжей части в зоне парковки.

Все это приводит к снижению скоростного режима на городских магистралях.

Из-за нехватки мест для временного хранения автомобилей зачастую водители пользуются улично-дорожной сетью города, при этом продолжительность парковки колеблется от 15–20 минут до 8 и более часов.

Наблюдаются случаи временных стоянок автотранспорта с нарушением Правил дорожного движения:

• парковка в зоне действия дорожных знаков, запрещающих стоянку и остановку;

• парковка непосредственно в зоне перекрестков и пешеходных переходов;

• парковка в зоне остановок общественного транспорта;

• парковка с занятием двух полос движения;

• парковка на тротуаре.

Организация стихийных парковок имеет серьезные последствия для участников движения:

• один автомобиль, припаркованный на перегоне улично-дорожной сети, в условиях высоких уровней загрузки каждый час создает помехи для 600–700 автомобилей, вынуждая их перестраиваться и менять скоростные режимы, что неблагоприятно сказывается на уровне безопасности движения;

• автомобиль, припаркованный на магистрали в зоне перекрестка, снижает ее пропускную  способность на 750–800 автомобилей в час, приводя к значительному росту задержек на перекрёстках;

• сужение проезжей части на одну полосу в условиях высоких уровней загрузки ведет к падению скорости транспортного потока на перегоне с 50–60 км/ч до 35–40 км/ч при сохранении движения по двум полосам и до 25 км/ч при сохранении движения по одной полосе;

• парковка автомобилей в зоне остановок общественного транспорта вынуждает осуществлять посадку и высадку пассажиров на проезжей части.

При этом остановившийся автобус или троллейбус блокируют полосу движения, создавая помехи для остального транспорта [4].

Несанкционированноепаркирование автомобилей на первой полосе движения снижает скорость автомобилей. Средняя скорость движения уменьшается на30%, соответственно, на1-й полосе- с55 до40 км/ч, на2-й- с65 до45 км/ч, на3-й- с70 до50 км/ч [2].

Так, в Норвегии за период 1991 – 95 гг. ДТП, связанные со стоянкой, составляли 2,4% всех зарегистрированных полицией ДТП. Наиболее частыми ДТП, связанными со стоянкой, являются: наезд на стоящий автомобиль (30%), наезд на пешехода, выходящего из-за стоящего автомобиля(25%), столкновение во время объезда стоящего автомобиля(15%) и ДТП, связанные с выездом с места остановки или стоянки(8%) [5].

Теперь рассмотрим мероприятия выполненные для решения проблемы парковки в некоторых зарубежных странах.

Местные власти европейских городов поначалу разрешали автомобилям бесплатно парковаться на общественных площадях, тротуарах и любых местах, где только мог поместиться автомобиль [6]. После десятилетий свободы правил паркования в пределах самых густонаселенных районов и самых более посещаемых мест - чаще всего в исторических центрах, центральных деловых районах и вблизи жилых территорий - местные органы власти начали разрабатывать более строгие правила регулирования парковок. Городские власти поняли, что они допустили ухудшение общественной жизни, в результате чего образовались дорожные заторы, загрязнение воздуха, шум, уменьшение уровня безопасности улиц и проникновение автотранспорта в общественные места.

Главные стратегии управления паркованием делятся на четыре компонента: экономические механизмы, регулятивные механизмы, предстроительное проектирование и качество контрактных услуг (ну и конечно, передовые технологии для активизации всех четырех компонентов). Их можно использовать в разных комбинациях для достижения разных целей, таким образом самые лучшие практики целиком зависят от целей города, осуществляющего такую политику [7].

Если заглянуть далеко в прошлое в Лондоне по решению проблем парковки сделаны следующие мероприятия  покзанные на рис.1.

Рисунок 1. Площадь Гросвенор в Лондоне 1958 г.

Стратегическое распределение существующих парковочных мест может способствовать более комфортному использованию улицы другими пользователями. В Цюрихе чередование паркомест с обеих сторон узкой улицы служит своего рода зигзагообразным препятствием, которое замедляет скорость автомобилей. В Амстердаме существуют специальные улицы, на которых припаркованные автомобили создают извилистую дорожку, принуждающую проезжающие автомобили двигаться со скоростью переходов. В Париже и Копенгагене существуют велосипедные дорожки, защищенные припаркованными автомобилями, которые служат своего рода барьером между велосипедистами и движущимся транспортом. В Копенгагене и Антверпене существуют так называемые игровые улицы (woonerfs), позволяющие детям безопасно проводить время на улице без угрозы попасть под колеса автомобиля. На этих улицах имеются различные физические препятствия, такие как деревья, скамейки и другие, сигнализирующие автомобилям, что они являются гостьями на этой территории [8].

По стандартам Евросоюза проблема парковок в пределах города считается решенной, если местами обеспечены, по крайней мере, 60% зарегистрированных в городе автомобилей.

Во многих странах Европы проблема парковок решается многосторонне: во-первых, большинство населения страны по возможности передвигается на велосипедах; во-вторых, существуют и строятся подземные паркинги; в-третьих, работает развитая сеть экопарковок [9].

Уличные паркинги организованы непосредственно на крайней правой полосе проезжей части или в специальных карманах (выделенных полосах), являющихся неотъемлемой частью улицы (дороги) [10]. Организация парковки таким образом влияет на снижение пропускной способности дороги, прежде всего, из-за манёвров парковки. По мнению  авторов  североамериканского руководства по пропускной способности HCM 2000/2010 [11] влияние на пропускную способность в значительной степени зависит от числа маневров в  процессе парковки, числа полос в данном направлении и ширины полосы движения. Поэтому во многих городах Европы парковку автомобилей стремятся вывести на параллельные (второстепенные) улицы (рис. 2).

В ряде европейских стран уличная парковка более распространена, чем внеуличная, и это более выгодно, чем отдельные организованные парковки.

Рисунок  2. Примеры уличных парковок, Карлсруэ, Германия

В Германии в городе Мюнхене, существуют смешанные или переменные правила, которые применяются в разное время суток, и эти зоны разделены разными цветами [8]. В таблице 1 приведены правила парковки в этих зонах.

Таблица 1.

Красочные парковочные места в Мюнхене

Во многих развитых странах существует множество требований и льгот для местных жителей и приезжих (табл. 1) к уличным парковкам и специально организованным стоянкам.

Кроме того, сегодня термин «Smart parking» широко используется в зарубежных странах. Безусловно, развитие технологий сегодня приводит к появлению таких терминов.

Исходя из высше приведённых мы можем сказать, что на сегодняшний день во многих странах причиной возникновения уличных парковок является интенсивный рост количества транспортных средств, неправильная организация и нехватка специально обустроенных парковочных зон,  недостаточное использование современных технических средств. Для решения этой проблемы необходимо предпринять следующие меры: разработать научные решения существующих проблем и эффективно использовать современные технические средства.

Список литературы:

1. N. Oded, Cats Chen, Zhang Albania, Survey methodology for measuring parking occupancy: Impacts of an on-street parking pricing scheme in an urban center, Transp. Policy, 2016 , 55–63 pp.
2. Алексиков С.В., Болдин А.И., Лескин А.И., Гофман Д.И. Технико-экономическое обоснование схемы автомобильных парковок. Вестник Волгоградского государственного архитектурно-строительного университета. Серия: Строительство и архитектура. Вып. 1(74) 2019 г.
3. Рябкон Ю.А., Храпова С.М. Влияние уличных парковок автотранспорта на загрузки городских магистралей. Вестник СибАДИ, Выпуск 2(8), 2008 г. 15-18 с.
4. Плещенко О.А. Алгоритм выбора варианта размещения автомобилей на уличной парковкев сборнике: Молодежь и научно-технический прогресс в дорожной отрасли юга России Материалы XII Международной научно-технической конференции студентов, аспирантов и молодых ученых. 2018 г. 231-236 с.
5. Галкина Н.Г., Сафронов Э.Э. Зарубежный опыт организации парковок. ХНАДУ 2009 г.
6. Jan Gehl and Lars Gemzoe New City Life. The Danish Architectural Press: Copenhagen. 2006.
7. Robert Joumard et al. (1996). Air quality and urban space management, The Science of the Total Environment, 189/190, 57-67 рр.
8. Кодрански М., Герман Г. Коренной поворот в европейском прковании: от обустройства к ограничению паркомест  2011 г.
9. Дуванова И.А. Автомобильные стоянки и парковки в мегаполисах. Строительство уникальных зданий и сооружений. ISSN 2304-6295. 12 (39). 2015. 43-56 с.
10. Зедгенизов А.В. Оценка факторов, влияющих на продолжительность паркирования возле территорий / центров массового тяготения разной функциональной направленности. Вестник МАДИ. 2016. № 1 (44). 20-25 с.
11. Highway Capacity Manual 2000, Washington, D.C., USA, Transportation Research Board, National Research Council, 2000, 1134 p.