КРИТЕРИИ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ СВОЕВРЕМЕННОЙ ДОСТАВКИ ГРУЗОВ АВТОМОБИЛЬНЫМИ ТРАНСПОРТНЫМИ СРЕДСТВАМИ

АННОТАЦИЯ

В статье приведены критерии своевременной и регулярной доставки грузов и эффективного управления складскими запасами, критерии их обеспечения и обоснованы показателями их экономической эффективности.

ABSTRACT

The article presents the criteria for timely and regular delivery of goods and effective management of warehouse stocks, criteria for their provision and substantiated indicators of their economic efficiency.

Ключевые слова: критерии эффективности перевозок, доставка грузов, экономическая эффективность, производительность транспортных средств, потребности потребителя.

Keywords: transportation efficiency criteria, cargo delivery, economic efficiency, vehicle performance, consumer needs.

Для нашей развивающейся страны организация эффективной системы доставки грузов является важной задачей. Путем своевременной и эффективной доставки грузов на внутреннем рынке можно достичь, во-первых, обеспечения координации движения готовой продукции и сырья, и снижения цен на продукцию, поставляемой потребителям. При организации и управлении перевозками грузов необходимо установить требования и цели, вытекающие из характеристик полного удовлетворения потребностей потребителей в объеме перевозок, возможностей перевозки автотранспортом и особенностей организации транспортного процесса на маршрутах.

В современных условиях со стороны потребителей предъявляются высокие требования к качеству транспортных услуг, процессам и результатам перевозок. Среди таких требований мы приводим следующие:

- надежность результатов перевозки;

- минимальный уровень транспортных расходов;

- доставка груза в наименьшие сроки;

- непрерывность и регулярность процесса доставки грузов, соответствие потребностям потребителей;

- гарантированность срока доставки груза;

- поддержание качества груза в процессе перевозки и обеспечение безопасности процесса перевозки;

- организация перевозок в соответствии с особенностями производства предприятий-потребителей;

- "организация перевозок от двери до двери" ;

- создать условия для приема и передачи грузов, а также возможности для предоставления дополнительных услуг и т.д.

Исходя из этих требований, при организации и управлении перевозками необходимо будет проанализировать элементарные процессы перевозок и закономерности формирования их показателей, и на этой основе научно-методически обосновать количественные модели, связывающие результаты перевозок с показателями процесса.

С целью эффективного удовлетворения потребностей потребителей в объемах при организации перевозок, снижения транспортных расходов, повышения производительности автотранспортных средств проведен ряд научно-исследовательских работ по оптимизации грузоперевозок в народном хозяйстве

Д.И.Заруднев в своих диссертационных исследованиях изучал влияние основных факторов, влияющих на производительность, себестоимость перевозок [5].

В исследованиях А.У.Кузиева рассмотрены вопросы оптимального распределения грузопотоков в региональной транспортной сети и оптимального развития транспортной сети для обеспечения будущих величин этих потоков.[6].

Вопросы обеспечения непрерывности транспортных услуг в производственных процессах, оптимизации экономического управления и управления задачами снижения материальных затрат на основе логистических концессий подробно рассмотрены в научных работах таких крупных исследователей как Д.Дж Бауэрсокс, А.В.Вельможин, В.А.Гудков, Л.Б.Миротин, Г.А.Саматов, Ш.А.Бутаев, М.Н Жураев и других [2,3,4].

Современная количественная основа теории автомобильных перевозок во многом показывает, что процесс перевозки и показатели работы автотранспортных средств основаны на их усредненных величинах. Однако в современных условиях необходимо учитывать возможности обеспечения реальной потребности потребителей в объемах и видах перевозок, которая формируется в результате их повседневной деятельности.

Одним из важных критериев, определяющих эффективную работу транспорта, является его регулярность перевозки грузов. Необходимо обеспечить своевременную и регулярную доставку грузов, а также наличие минимального количества их резерва в складах. Сократив время доставки (t_e) груза, можно будет выделить время для использования части материальных средств, находящимся в обороте. В количественном выражении скорость доставки груза определяется отношением пройденного пути (l_b) к времени доставки (t_e): 

V_e= l_b / t_e ; [км/час].

При определении экономической эффективности, возникающей в результате увеличения скорости доставки груза, учитывается его цена в качестве продукта. Если цена 1 тонны груза равна S_гр, а отправляемый объем равен Q_j, то его можно измерить ценой груза, который перевозится быстрее, чем при экономической эффективности ∆S, которая обусловлена снижением скорости доставки на ∆T времени, т. е.

∆S= S_гр ∙ Q_j ∙ ∆T

Показатель времени доставки особенно важен при управлении перевозкой скоропортящихся грузов и организации транспортной работы в период сбора урожая сельскохозяйственной продукции. Наиболее эффективным видом транспорта при перевозке скоропортящихся грузов считается автомобильный транспорт. Доля автомобильного транспорта при перевозке скоропортящихся грузов составляет около 80 % от общего объема. Сокращение сроков доставки является важным фактором, направленным на обеспечение качества продукции, а не снижение темпов сбора урожая. Показатели, определяющие снижение количества или качества груза в процессе перевозки, играют важную роль в оценке вариантов перевозки скоропортящихся грузов. Такие показатели широко используются в обосновании рациональных вариантов перевозки при выборе типов транспортных средств, поддонов и контейнеров, перегрузочных транспортных средств, которые используются при перевозках. Вместе с тем, время доставки является важным показателем, определяющим эффективность при междугородных перевозках грузов. В условиях, требующих перевозки больших объемов грузов на большие расстояния, сокращение массы продукции, находящейся в обороте, обеспечит экономическую эффективность для национальной экономики.

Анализы показали, что потребности в объемах перевозок как грузоотправителя, так и покупателя с течением времени различаются по количеству. Меняются объемы грузов, которые ежедневно потребляются из складских помещений и перевозятся с целью их пополнения, а также объем запасов, которые возникают под воздействием этих изменений с течением времени.

Несмотря на то, что объем запасов в складских помещениях достаточен, если ежедневный объем перевозок будет увеличен, то могут возникнуть следующие ситуации:

- во-первых, разгрузка и размещение перечисленных грузов потребуют чрезмерных затрат из-за уменьшения возможности приема грузов;

- во-вторых, увеличится время простоя транспортных средств в пунктах разгрузки грузов. При этом снижается производительность транспортных средств, повышается себестоимость грузоперевозок.

Если относительно небольшой объем груза перевозится с недостаточным запасом, то в последующие периоды предприятие будет подвержено риску прерывания производственного процесса из-за нехватки или перебоев с сырьем.

Реальная потребность потребителя в объеме грузоперевозок за один день зависит от оставшегося резерва груза (Q_z) за предыдущий день и от объема потребления груза (Q_u) в тот же день. Если Q_z>Q_u, то в этот день нет необходимости перевозить груз данному потребителю. Если наоборот qz<Qu, то в этом случае с точки зрения обеспечения непрерывности производства предприятия необходимо предоставить ему не менее (Q_z-Q_u) – тонн груза. Ожидаемое значение Qu на следующий день имеет характер вероятности, которую невозможно точно определить. В связи с этим обычно достигается превышение количества ежедневных запасов над любым значением параметра потребления, что позволяет предприятию непрерывно обеспечивать потребности производства при любом случайном значении количества потребляемых и перевозимых товаров.

Таким образом, первым и наиболее важным вопросом управления грузоперевозками в масштабах территории является определение объемов перевозок с учетом изменения запасов потребителей. Это достигается за счет максимизации вероятности полного удовлетворения потребностей потребителей в объеме грузоперевозок или за счет минимизации суммы различий между потребностями потребителей и объемом перевозимого им груза в реальном выражении [1].

Если мы обозначим потребность потребителя u в объеме перевозок как , а реальный объем перевозимого груза как , то минимизация разницы между объемом перевозимого груза и потребностями потребителей количественно выражается следующим образом:

здесь J_u - это набор транспортных маршрутов, привязанных к потребителю u, и набор типов автотранспортных средств, используемых при перевозке грузов в каждом j-маршруте;

Если мы обозначим через P_u вероятность неудовлетворения потребности потребителя в перевозках, то функция эффективности формулируется следующим образом:

В случае неспособности доставить необходимое количество грузов потребителям обозначим цену одной тонны груза теряющейся эффективности c_u для потребителя u, тогда в качестве общего критерия будет выражено условие минимизации эффективности, потерянной всеми потребителями, то есть,

Основным требованием при доставке необходимого количества грузов для нужд потребителей является снижение стоимости перевозки грузов, снижение доли транспортных расходов в стоимости товаров. Данный вопрос является одним из важнейших, так как увеличение доли транспортных расходов в себестоимости продукции отраслей оказывает непосредственное влияние на конкурентоспособность продукции, производимой в стране.

Важно учитывать, что при организации грузоперевозок в варианте обеспечения наименьших затрат, транспортные средства с различной грузоподъемностью имеют различные уровни себестоимости перевозок грузов на маршрутах с различными расстояниями.

Пусть известна производительность работы Q_ij автомобиля i-го типа на каждом j-маршруте и стоимость перевозки тонны груза S_ij. Тогда для u -го потребителя критерий обеспечения минимальных средних транспортных затрат (S_u) для потребителя и критерий организации транспортного процесса в эффективных вариантах (F) выражается следующим образом:

 ва

здесь J и I соответственно представляют собой наборы маршрутов и типов автотранспортных средств; Q_j - объем груза, перевозимого по j-му маршруту; T_j - фиксированная средняя цена перевозки одной тонны груза по данному маршруту,  - объем перевозки груза по j-му маршруту, т.

В условиях большого спроса на перевозочные возможности автотранспортных предприятий необходимо придавать большое значение повышению общей производительности транспортных средств.

Известно, что суточная производительность автомобиля зависит от многих факторов, а именно

Очевидно, что технические и эксплуатационные показатели, достигнутые в результате использования каждого из вышеперечисленных типов транспортных средств i-го типа при перевозке грузов по j-маршруту, с учетом значений , при организации транспортного процесса позволяют определить варианты, обеспечивающие наибольшую производительность автопарка.

Одним из важных критериев, определяющих эффективную работу транспорта, является соответствие адресов погрузки-разгрузки объему перевозимого груза и управление организацией перевозки грузов в вариантах, обеспечивающих максимальную производительность каналов отправления, погрузки-разгрузки и приёма грузов по потребительским адресам с экономической точки зрения. Несоответствие пропускной способности приемно-отправочных пунктов установленному объему перевозок приводит к снижению общей производительности автопарка, следствием чего является увеличение себестоимости перевозки транспортных средств за счет простоев. Подобное несоответствие определяются такими параметрами, как стоимость экономических потерь в результате неэффективного времени ожидания[7]. Вместе с тем, в большинстве случаев управление грузоперевозками в вариантах, обеспечивающих максимальную производительность работы каналов отправления, погрузки-разгрузки и приема по адресам потребителей, эффективное проведение сезона сбора урожая в его срок – играет важную роль с точки зрения экономики народного хозяйства [8].

В заключении можно отметить, что с учетом высокого уровня требований к результатам и качеству транспортных услуг, предоставляемых сегодня потребителям, в статье основное внимание уделено научному обоснованию системной структуры процессов транспортного обслуживания, направленной на обеспечение надежности и соответствия результатов перевозки потребностям потребителей, доставки товаров различного наименования потребителям в определенном объеме и сроках, а также снижения ее себестоимости.

Cписок литературы:

1. Бутаев Ш.А., Мирзааҳмедов Б.М., Жўраев М.Н., Дўрмонов А.Ш., Баҳодиров Б. Ташиш жараёнларини моделлаштириш ва оптималлаштириш. Тошкент: ФАН, 2009. -268 б.
2. Саматов Г.А., Камильджанов Б.И., Ф.Р.Галимова. Логистик бошқарув концепциялари ва моделлари. -Тошкент: Фан ва технология, 2015.  – 232 б.
3. Вельможин А.В., Гудков В.А., Миротин Л.Б. Теория организация и управление автомобильными перевозками: логистический аспект формирования перевозочных процессов. Волгоград: РПК «Политехник», 2001. -179 с.
4. Бауэрсокс Дональд  Дж., Клосс Дейвид Дж. Логистика: интегрированная цепь поставок. – М: Олимп-Бизнес, 2017.- 640 с.
5. Заруднев Д.И. Методика выбора автотранспортных средств для перевозки грузов :Дис. канд. техн. Наук, Омск:2005.– 237 c.
6. Shermukhamedov A.A., Kuziev A.U. Solution of the problem of optimal distribution of cargo flows in the region and the development of its transport network/ International Journal of Mechanical and Production Engineering Research and Development (IJMPERD) ISSN (P): 2249–6890; ISSN (E): 2249–8001 Vol. 10, Issue 3, Jun 2020, 11337-11348.
7. Zokirkhan Yusufkhonov, Malik Ravshanov, Akmal Kamolov, and Elmira Kamalova. Improving the position of the logistics performance index of Uzbekistan. E3S Web of Conferences 264, 05028 (2021), CONMECHYDRO – 2021.  https://doi.org/10.1051/e3sconf/202126405028
8. Кодиров, Т. У., Юсуфхонов, З. Ю. У., & Ахмедов, Д. Т. У. (2021). АНАЛИЗ ФАКТОРОВ, ВЛИЯЮЩИХ НА РЕЙТИНГ ИНДЕКСА ЭФФЕКТИВНОСТИ ЛОГИСТИКИ РЕСПУБЛИКИ УЗБЕКИСТАН. Oriental renaissance: Innovative, educational, natural and social sciences, 1(6), 245-252.