К расчёту времени хода поезда по перегонам участка железной дороги

АННОТАЦИЯ

Обозначен порядок расчёта времени хода поезда по перегону  и приведён пример расчёта оптимального времени хода поезда на отдельных перегонах участка железной дороги.

ABSTRACT

The order is indicated for calculating the travel time of a train along a track and an example of calculating the optimal travel time of a train on separate hauls of a section of a railway is given.

Ключевые слова: оптимизация, режим вождения, тепловоз, время хода, выбор, перегон, участок, состав, поезд.

Keywords: optimization, driving mode, diesel locomotive, running time, selection, haul, section, composition, train.

Время хода поезда по перегонам во многом определяет пропускную способность участков, себестоимость перевозок, потребность в локомотивах, вагонах, локомотивных бригадах и прочее. При уменьшении времени хода по труднейшему перегону увеличивается пропускная способность участка, поэтому при расчётах оптимального времени хода поезда по перегонам необходимо соблюдать условие

                                                                         (1)

где t_пр - время хода поезда по труднейшему перегону, определяющее пропускную способность участка.

Следует заметить, что обычно на участках только один или два перегона определяют пропускную способность, а остальные перегоны имеют время хода поезда меньше t_пр.

В настоящее время расчёт время хода поезда t_п по перегонам производят для унифицированного веса (массы) состава (графикового) согласно указаний [1] с применением расчётной номинальной позиции  контроллера машиниста. Принимаемое для графика время кода поезда обычно больше рассчитанного, а средний вес (масса) состава на участке меньше унифицированного [2].

В силу сказанного, в большинстве случаев локомотивы работают при вождении поездов на промежуточных позициях контроллера машиниста и редко используются расчётные позиции контроллера машиниста.

Поэтому, проводимые на дорогах тяговые расчёты и их результаты не полностью отражают фактические состояние процесса перевозочной работы локомотивов и имеют целью выявить возможности ведения процесса, а не фактические средние условия. Результаты этих расчётов чаще служат ориентиром при выборе фактического времени хода поезда, величина которого тесно связана с опытом работы и экономическими показателями перевозочной работы локомотивов.

Выбор времени хода поезда по перегонам должен быть увязан с экономикой железнодорожных перевозок, а также учитывать средние наиболее часто встречающиеся условия работы. Всё это ставит задачу выбора оптимального времени хода поезда  по перегонам для варианта работы ВР по средним, типичным и достаточно устойчивым, условиям, а именно: среднем весе (массе) состава  , числе осей , числе (количестве) остановок  времени стоянок , времени на разгон  и замедление .

Для каждого варианта работы ВР уже сложились эти средние условия и они легко выявляются по данным отчетностей ТХО1, ЦО4, расписанию движения поездов и прочее. На рис. 1 представлена зависимость среднего веса (массы)  состава и среднего фактического расхода натурного дизельного топлива по месяцам года для одного из участков Среднеазиатской (Узбекской) железной дороги, подтверждающая сказанное.

Рисунок 1. Изменение среднего веса (массы)  составов и среднего фактического  расхода натурного дизельного топлива на участке К – Л по данным ТХО1

Связь средних значений веса  состава с унифицированным весом  состава широко исследована в работе [2].

Расчёты по выбору оптимального времени хода поезда на отдельных перегонах (табл. 1) при единичных расходных ставках [3] позволяют иметь (обозначить) наглядную картину возможных оптимальных значений времени хода поезда  по перегону в зависимости от выбранного параметра выигрыша В (рис. 2 и рис. 3).