МАЛЫЕ ГОРОДА ЮЖНОУРАЛЬСК И КАРТАЛЫ – УЗЛОВЫЕ ТОЧКИ СЕРЕДИННОЙ ЗОНЫ ЮЖНО-УРАЛЬСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

АННОТАЦИЯ

Статья посвящена определению роли и места Южноуральска и Карталы – малых городов Челябинской области, расположенных на трассе Южно-Уральской железной дороги в системе прилегающих к ней территорий и выявлению их градостроительной конструкции. Особое внимание в исследовании обращено на то, что оба города имеют планировочные признаки советского города-ансамбля второй половины 1940-х – 1950-х годов.

ABSTRACT

The article is devoted to the role and place determining of the Chelyabinsk oblast small cities of Yuzhnouralsk and Kartaly, located on the route of the South Ural Railway, in the system of territories adjacent to it, and identifying their urban planning design. Particular attention in the study is drawn to the fact that both cities have the second half of the 1940s – 1950s Soviet city-ensemble planning features.

Ключевые слова: Южноуральск, Карталы, город-ансамбль, срединная зона Южно-Уральской железной дороги, транзитный город

Keywords: Yuzhnouralsk, Kartaly, city-ensemble, the South Ural Railway middle zone, transit city

Южно-Уральская железная дорога (далее – ЮУЖД) была открыта в 1934 году в результате реорганизации и разделения линий Пермской железной дороги: интенсивная индустриализация Южного Урала, начавшаяся в 1927 году строительством Магнитогорского комбината (открыт в 1932), должна была получить свое развитие путем формирования системы промышленных городов и поселков, подобной некогда созданной в этом регионе системе «железоделательных» городов-заводов. И этой новой системе необходимо было свое русло – мощный бесперебойно работающий транспортный коридор, связывающий ее с другими регионами страны.

Рисунок 1. Схема Южно-Уральской железной дороги с показом ветки, которая в границах исследования рассматривается как русло

Челябинско-Орской линейной агломерации // Источник: Альбом схем железных дорог СССР по данным на 1 января 1940 года. – Транскартография НКПС – 1940 – С. 39

В логике современных подходов к историческому граданализу эти города-заводы XVII – начала XX века, самый ранний из которых – Ницинский железоделательный завод был открыт в 1630 году, а последний – Калатинский медеплавильный – в 1914, можно рассматривать как прямой аналог ранних советских соцгородов, строившихся в СССР между 1926 и 1931 годом, которые Е.В. Конышева в статье «Советское градостроительное проектирование середины 1930-х гг.: на переломе эпох» определяет как «производственно-селитебные комплексы». [5]

Включенные в границы объекта исследования города Южноуральск и Карталы, основанные на месте исторически существовавших казачьих поселков (изначально – казачьих острогов), оставаясь городами вновь образованной системы, относятся к категории послевоенных городов-ансамблей, современная градостроительная структура которых – результат социалистической идеализации существовавших здесь поселений – реконструкции, целью которой, по определению, приведенному в статье «Жилмассивы 1920–1930-х годов как феномен процесса социалистической идеализации исторических городов», была трансформация исторического города в «идеальный город строителей коммунистического завтра». [2]

В тоже время, в соответствии с идеями Питера Калтропа (Peter Calthorpe) – одного из теоретиков Нового Урбанизма, высказанными в книге «Следующий американский мегаполис: экология, сообщество и американская мечта» («The next American metropolis: ecology, community, and the American dream») [8] большинство населенных пунктов – городов и поселков, существующих на ЮУЖД, являются транзитными или точнее – транзитно-ориентированными, «градостроительное развитие которых сосредоточено вокруг линий и станций рельсового транспорта». Во многих из них именно железная дорога и ее обширная транспортно-логистическая инфраструктура является основным, если не единственным, местом приложения труда не только для тех, кто живет в этом населенном пункте, но и для тех, чье местожительства расположено в границах допустимой изохроны ежедневной трудовой маятниковой миграции от него. То есть, часть городов и поселков ЮУЖД можно идентифицировать как не индустриальные, а транзитные (транзитно-ориентированные) моногорода (монопоселки), выделив их в отдельную типологическую категорию.

Из всех населенных пунктов, включенных в границы объекта исследования, единственным исключением из этой типологической категории является Южноуральск, основанный в 1948 году как рабочий поселок на месте села Увельского (изначально – казачьего острога) и получивший статус города в 1963, расположенный на 90 км южнее Челябинска на восточном берегу реки Увельки. Несмотря на то, что город является одним из населенных пунктов системы ЮУЖД (железнодорожная станция «Южноуральск»), ветка, связывающая его с другими промышленными и административными центрами региона, идет к его расположенным на северо-западе промышленной зоне и Южноуральской ГЭС и является тупиковой.

Графический анализ градостроительной структуры западной части города показал, что от улицы Парковой на западе до улицы Победы на востоке на отрезке между улицами Спортивной (на севере) и Яблочкова (на юге) Южноуральск проектировался и строился, как послевоенный город-ансамбль, центр которого формировался улицей Мира и трассированной перпендикулярно ей улицей Космонавтов с характерным для планировок таких городов главным сквером, открывающим панораму Центральной площади и за ней – перспективу главной улицы.

При переходе через улицу Мира сквер, открывавший Центральную площадь с юго-запада – со стороны улицы Павлова, превращается в бульвар, конструкция которого аналогична конструкции бульваров московского Бульварного кольца: движение транспорта разделено протяженным зеленым коридором (рис. 1).

При этом, расположенный западнее кварталов городского центра Парк культуры и отдыха, открываясь в город характерным для застройки второй половины 1940-х – начала 1950-х курдонером комплекса жилых домов по улице Куйбышева, замыкает ее перспективу объемом Городского Дома культуры (ДК «Энергетик») с залом на 550 мест, построенного в 1955 году по типовому проекту в стиле послевоенного неоампира (по определению В.Э. Хазановой – стиля победителей) и являющегося выявленным ОКН регионального значения (рис. 2).

Источник: Кудаярова В.Н. Модель развития территорий Южно-Уральской железной дороги // ВКР на соискание квалификации магистра градостроительства. Научн. рук.: проф. Долинская И.М. – Москва : МАрхИ – 2024 – Раздел «Градостроительная культурология».

Рисунок 2. Южноуральск. Застройка от улицы Парковой на западе до улицы Победы на востоке на отрезке между улицами Спортивной (на севере) и Яблочкова (на юге) с выявление жилых кварталов, в рисунке и построении которых были выявлены пропорции Золотого сечения

Источник: «Дом культуры» и «Дом пионеров» Южноуральска могут стать памятниками истории и культуры! [Электронный ресурс] // Южные новости - Южный Урал. Одноклассники. Блог-платформа – 20 декабря 2023 URL: https://ok.ru/newsu/topic/155737787405084

Рисунок 3. Южноуральск. Городской Дом культуры «Энергетик». Улица Парковая, д. 2. Фото 1986 года

На противоположной – восточной стороне оси – в том месте, где улица Куйбышева упирается в бульвар улицы Космонавтов, ее перспективу замыкает Памятник советским солдатам, погибшим в Великой Отечественной войне.

Анализируя градостроительную конструкцию и характер застройки этой части Южноуральска, с большой долей вероятности можно утверждать, что на месте современного физкультурно-оздоровительного комплекса на юго-западе главного сквера улицы Космонавтов, равно как и на месте двух торговых объектов, отвечающих ему на северо-востоке бульвара – на противоположной стороне Спортивной улицы, должны были быть построены совершенно другие здания центрального ансамбля города.

Точно также, судя по всему, осталась не до конца реализованной и застройка улиц Павлова и Ленина – там, где в первое послевоенное десятилетие начал формироваться веерный ансамбль кварталов 2-х – 3-хэтажных жилых домов, абсолютно сомасштабных городу и своему месту в нем – на границе центра города и на опушке парка.

В тоже время, в построении и конфигурации жилых кварталов между улицами Мира и Спортивной отчетливо видны и были выявлены графически пропорции Золотого сечения, что, опираясь на серию исследований, следует считать одним из характерных признаков как довоенного, так и послевоенного советского города-ансамбля. Как «формализацию идеального» в проектировании соцгородов этого периода. [3]

Несмотря на то, что с точки зрения теории Калтропа, Южноуральск не может считаться транзитно-ориентированным городом, нагрузку транзитного транспорта он на себе испытывает: улица Победы, являющаяся внутригородской частью федеральной автомобильной дороги общего пользования А-310 Челябинск – Троицк – граница с Республикой Казахстан, вероятно, изначально рассматривавшаяся как его восточная граница, сегодня работает как мощный разделитель в черте города, по которому идет постоянный поток грузового транзита, и в который на южной окраине входит еще и автомобильная дорога общего пользования 75К-004 Южноуральск – Магнитогорск.

В отличии от Южноуральска, расположенный в 240 км от Челябинска – между станцией «Начальное» и платформой «Тумак», город Карталы, в силу своей градостроительной конструкции рассматривается, как транзитный (транзитно-ориентированный) город, являющийся крупным транспортно-логистическим узлом на ЮУЖД с двумя железнодорожными станциями – «Карталы 1» и «Карталы 2». Через станции и городской логистический центр идет транзит грузовых и пассажирских перевозок в Челябинск, Магнитогорск, Орск и город Тобол Республики Казахстан.

Градостроительный анализ структуры города показал, что его южная часть, расположенная западнее территории железнодорожной станции «Карталы 1», точно также как Южноуральск, строилась как поздний послевоенный город-ансамбль, что было подтверждено опубликованным на электронном ресурсе «Строительство и становление города Карталы и станции» Эскизным проектом застройки из Проекта детальной планировки Железнодорожного района города Карталы (рис. 4), выполненным в 1957 году в Институте Челябоблпроект [7] архитектором В.Н. Лахтиным (1924 – 1989), выпускником МАРХИ 1950-го года, доктором архитектуры, профессором, работавшим и преподававшим в Челябинске и Воронеже  и Н.П. Морозовичем.

Источник: Строительство города Карталы. Часть 2. [Электронный ресурс] // Строительство и становление города Карталы и станции. 25.11.2017 URL: http://www.kartaly-history.ru/stroitelstvo-kartaly-chast-2/?ysclid=luh15ag5ip95736568

Рисунок 4. Проект детальной планировки Железнодорожного района города Карталы. Эскизный проект застройки. Архитекторы В.Н. Лахтин и Н.П. Морозович. Институт Челябоблпроект. 1957 год.

Идентифицировать Н.П. Морозовича в процессе работы не удалось. Вероятно, он был инженером-экономистом, так как, судя по публикации Электронной библиотеке исторических документов, в 1940 году работал начальником сектора сводного планирования Челябинского облплана.

В соответствии с проектом, степень реализованности которого по версии местных краеведов близка к 60% [7], город от въездной – Привокзальной площади должен был открываться классицистической перспективой трех площадей, завершавшейся Городским парком им. В.И. Ленина. Но из всего комплекса городского центра была построена только площадь перед зданием железнодорожного вокзала, 4 жилых дома между улицами Пушкина и Ленина (рис. 4), фиксирующие главную ось ансамбля, и разбит городской парк. Все остальные объекты, включая сохранившееся с 1935 года здание Карталинского многоотраслевого техникума (рис. 5), которое должно рассматриваться как вновь выявленный объект ОКН регионального значения, в проекте 1957 года отсутствуют. В конфигурации современных жилых кварталов с трудом читается и заложенные в эскизном проекте застройки, и пропорции Золотого сечения.

Источник: Строительство города Карталы. Часть 2. [Электронный ресурс] // Строительство и становление города Карталы и станции. 25.11.2017 URL: http://www.kartaly-history.ru/stroitelstvo-kartaly-chast-2/?ysclid=luh15ag5ip95736568

Рисунок 5. Карталы. Здание Карталинского многоотраслевого техникума (слева). Застройка между улицами Пушкина и Ленина. (справа). Фото 2004 года

В тоже время, обращает на себя внимание то, что Проект детальной планировки Железнодорожного района города Карталы был сделан после принятия 4 ноября 1955 года Постановления № 1871 ЦК КПСС и СМ СССР «Об устранении излишеств в проектировании и строительстве», и, тем не менее, несет в себе все признаки послевоенного города-ансамбля, и одновременно, с большой долей вероятности можно предположить, что он был выполнен под влиянием схем генеральных планов аналогичных – транзитных в трактовке Калтропа городов, опубликованных в книге Е.Я. Вольфензона «Вопросы планировки и застройки городов за рубежом», выпущенной в 1957 году Государственным издательством литературы по архитектуре и градостроительству. [1]

Из всего вышесказанного понятно, что несмотря на то, что ни застройка западной части Южноуральска, ни застройка Железнодорожного района Карталы не были завершены, оба города имеют четко читаемые композиционно-пространственные и планировочные признаки послевоенного советского города ансамбля и высокую степень сохранности первоначальной застройки второй половины 1940-х – конца 1950-х годов. А это позволяет говорить о том, что в соответствии с Федеральным законом от 25 июня 2002 года № 73-ФЗ (ред. от 10.20.2022) «Об объектах культурного наследия (памятниках истории и культуры) народов Российской Федерации» (с изм. и доп., вступ. в силу с 1.01.2023), территория Карталы в границах представленного Проекта детальной планировки и территория Южноуральска между улицей Парковой на западе и улицей Победы на востоке на отрезке между улицами Спортивной (на севере) и Яблочкова (на юге) могут рассматриваться как исторические поселения городов, а бо́льшая часть включенных в эти границы кварталов должна иметь статус достопримечательного места с внесением части построек 1930-х – 1950-х годов (в том числе и квартирных домов) в соответствующие региональные реестры в качестве вновь выявленных ОКН.

Список литературы:

1. Вольфензон, Е.Я. Вопросы планировки и застройки городов за рубежом / Акад. строительства и архитектуры СССР. Науч.-исслед. ин-т градостроительства и район. планировки. – Москва : Госстройиздат, 1957 – 162 с.
2. Долинская И.М. Жилмассивы 1920–1930-х годов как феномен процесса социалистической идеализации исторических городов / И.М. Долинская, Д.Ю. Дубовец // Наука, образование, экспериментальное проектирование. Труды МАРХИ. Материалы международной научно-практической конференции. Сборник статей. – Москва: МАРХИ. – 2018. – С. 91-94.
3. Долинская И.М. Советская Гавань как образец города-ансамбля второй половины 1930-х годов: формализация идеального / И.М. Долинская, Д.Ю. Кирса, Н.Р. Болдин // Architecture and Modern Information Technologies. 2022. № 3(60). С. 236–258. URL: https://marhi.ru/AMIT/2022/3kvart22/PDF/15_dolinskaia.pdf DOI: 10.24412/1998-4839-2022-3-236-258. (дата обращения 21.03.2024)
4. Конышева, Е.В. Планировочная эволюция городского квартала в конце 1920-х начале 1930-х гг. (на примере городов Урала) // Вестник Южно-Уральского государственного университета. Серия: Социально-гуманитарные науки, вып. 16 – № 9(226), 2011 – С. 102-105.
5. Конышева, Е.В. Советское градостроительное проектирование середины 1930-х гг.: на переломе эпох // Вестник Южно-Уральского государственного университета. Серия: Социально-гуманитарные науки, вып. 17 – № 30(247), 2011 – С. 71-77.
6. Лахтин, В.Н. Система расселения и архитектурно-планировочная структура городов Урала / В.Н. Лахтин. – Москва : Стройиздат, 1977. – 128 с.
7. Строительство города Карталы. Часть 2. [Электронный ресурс] // Строительство и становление города Карталы и станции. 25.11.2017 URL: http://www.kartaly-history.ru/stroitelstvo-kartaly-chast-2/?ysclid=luh15ag5ip95736568 (дата обращения 20.04.2024)
8. Calthorpe, P. The next American metropolis: ecology, community, and the American dream – New York : Princeton Architectural Press – 176 р. [CP] https://books.google.ru/books?id=WtKU5L0ajA8C&pg=PA62&hl=ru&source=gbs_toc_r&cad=2#v=onepage&q&f=true (дата обращения 01.04.2024)