ИСТОРИЯ ПОЭТАПНОГО РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ СЕТИ И СОЗДАНИЯ СОРТИРОВОЧНЫХ СТАНЦИЙ В РЕСПУБЛИКЕ УЗБЕКИСТАН

АННОТАЦИЯ

В данной статье освещается история возникновения железной дороги на территорию Республики Узбекистан. Изучается расположение железнодорожных сортировочных станций. Перечислены расположение, значение и задачи сортировочных станций. Расположение технических станций в сети АО «Узбекистон темир йуллари» и изучены проблемы сети.

ABSTRACT

This article highlights the history of the railway to the territory of the Republic of Uzbekistan. The location of railway marshalling yards is being studied. The location, meaning and tasks of marshalling yards are listed. The location of technical stations in the network of Uzbekistan Temir Yullari JSC and the network problems have been studied.

Ключевые слова: Сортировочная станция, сортировочная горка, вагонопоток, железнодорожный узел, расположение станции.

Keywords: Marshalling yard, marshalling hill, carriage traffic, railway junction, station location.

Введение

Железнодорожная сортировочная станция – это специализированный объект железнодорожного транспорта, предназначенный для сортировки и группировки вагонов с целью их последующей отправки по нужным направлениям. Эти станции играют ключевую роль в организации движения поездов и распределения вагонов по железнодорожным магистралям.

На железнодорожной сортировочной станции используются различные технологии и механизмы для эффективной работы, которые позволяют автоматизировать и ускорить процесс сортировки, улучшая тем самым пропускную способность железнодорожных узлов и общую эффективность транспортной системы.

Расположение сортировочных станций на железнодорожной сети зависит от нескольких факторов, включая географические особенности региона, объемы грузоперевозок, стратегическое значение определенных участков железнодорожной сети и потребности логистических цепочек. В основном местоположений сортировочных станций:

Узловые точки: Сортировочные станции часто находятся в узловых точках железнодорожных магистралей, где пересекаются различные линии и направления. Такие узлы являются ключевыми пунктами организации вагонопотоков [1,2,6,7].

Близость к крупным городам и промышленным зонам: Сортировочные станции могут быть размещены поблизости от крупных городов и промышленных центров, где высокие объемы грузоперевозок требуют эффективной сортировки и распределения грузов.

Стратегически важные узлы: Некоторые сортировочные станции располагаются вблизи стратегически важных объектов или границ страны для обеспечения эффективного управления логистическими потоками и обеспечения безопасности.

Развитие железнодорожной инфраструктуры: Расположение сортировочных станций также может быть связано с развитием железнодорожной инфраструктуры, такой как строительство новых магистралей или модернизация существующих.

Каждая сортировочная станция размещается таким образом, чтобы обеспечить оптимальную доступность и эффективность в системе железнодорожной перевозки, учитывая вагонопотоки и требования логистики.

Первые сортировочные станции, как и в других странах, располагались в стратегически важных участках, например, на границах с другими странами или в районах с военно-стратегическим значением [3,4].

Обсуждение

Первые сортировочные станции в Узбекистане начали появляться в конце XIX - начале XX века, когда железнодорожная инфраструктура стала развиваться в регионе.

Строительство Закаспийской военной железной дороги было начато в ноябре 1880 года. Через пять лет, строители достигли Ашхабада, в 1886 году — Чарджоу. В мае 1888 года, когда был возведён деревянный мост через Амударью, открылось движение до Самарканда. В 1899 году от станции Урсатьевская (ныне Хаваст) дорога достигла Ташкента, одновременно оттуда же был проведён и участок в Ферганскую долину.

1 мая 1899 года строящаяся Среднеазиатская железная дорога (бывшая Самарканд-Андижанская) была передана для постоянной эксплуатации Управлению Закаспийской железной дороги с присвоением объединенной дороге названия Среднеазиатская (рис. 1).

Рисунок 1. Железнодорожная схема Средней Азии XIX века

В конце XIX века вновь встал вопрос о строительстве дороги от Ташкента до Оренбурга, к сооружению которой приступили осенью 1900 года одновременно из обоих концов. В январе 1906 года Оренбург-Ташкентская железная дорога вступила в строй, соединив Европейскую Россию со Средней Азией. Таким образом, после постройки Оренбургско-Ташкентской ж. д. линии Среднеазиатская ж. д. соединилась с густой сетью железных дорог России.

После завершение строительства Среднеазиатской железной дороги (1980-1899 гг.) возникла необходимость в новых внутренних железных дорогах, особенно таких, которые пересекли бы наиболее богатые районы Ферганской долины, Бухарского эмирата и Хивинского ханства. В эти годы отдельные предприниматели предлагали различные варианты строительства железнодорожных линий в Средней Азии с целью получения большей прибыли, содействовать развитию хлопководства, местной промышленности в интересах русской и местной буржуазии.

Российская империя стремилась быстрее связать новые земли с центром империи современными торговыми путями. Самым совершенным решением этой задачи являлось строительство железных дорог.

Станция Каган построен в 1888 году в 12 километрах от Бухары для обслуживания станций и путей на Закаспийской железной дороге. Станция Каган переименована на Бухару в 1972 году, а с 1982 года является внеклассной сортировочной станцией с механизированной горкой с горочной автоматической централизацией и соответствующим путевым развитием для приема, отправления поездов и сортировки вагонов через горку. Перерабатывающая способность станции составляет 2539 вагонов в сутки, а на сегодняшний день загрузка имеющихся мощностей составляет 38,8 % [4,5].

Станция Хаваст построена до 1917, во время прокладки Закаспийской железной дороги, продолжение в виде Самарканд-Андижанской железнодорожной линии (Среднеазиатская железная дорога), с ветками на Хаваст -Ташкент и Маргелан, по территории Туркестана.

Первоначально станция называлась Черняево в Ходжентском уезде, Самаркандской области Российской Империи. С 1919 станция называлась Урсатьевская. Смена названия на Хаваст (Ховос) произведена в 1963.

Станция Хаваст основана в 1936 году как сортировочная станция. С 1949 по 1958 года сортировочная горка станции была оборудована системой Наталевича, а с 1958 года сортировочная горка автоматизировалась и была подключена к централизации. С 1952 года станция считается внеклассной сортировочной станцией.

Оренбург-Ташкентская железная дорога была построена в период с 1887 года по 1906 год:

1888 год — участок Зиадин — Урсатьевская.

1889 год — Урсатьевская — Андижан.

1899 год — Самарканд — Ташкент.

1905 год — Оренбург — Кандагач — Казалинск.

1906 год — Казалинск — Джусалы — Арысь — Ташкент.

Станция Чукурсай (ранее Шумилова) является внеклассной сортировочной станцией и имеет немеханизированную сортировочную горку. Она основана в 60 – ые годы, но сортировочная горка функционирует с 1985 года.  Имеются соответствующие путевые развития для приема – отправления поездов и сортировки вагонов через горку. На сегодняшний день перерабатывающая способность сортировочной горки станции Чукурсай составляет 2600 вагонов в сутки и эта возможность используется на 70%.

Станция Коканд построена в 1889 году. В 1979 году основана односторонняя сортировочная станция. В 1986 году она оборудована горочными устройствами и с тех пор работает как горочная сортировочная станция. Перерабатывающая способность станции составляет 2451 вагонов в сутки. Настоящее время степень загрузки имеющихся мощностей составляет 23,7 %.

С 1958 по 1991 годы Среднеазиатская железная дорога объединяла сеть железных дорог Узбекистана, Туркменистана, Таджикистана, частично Кыргызстана и Казахстана. Управление располагалось в Ташкенте. Дорога имела 9 отделений: Ташкентское, Хавастское, Ферганское, Бухарское, Душанбинское, Чарджоуское, Марыйское, Ашхабадское и Каракалпакское.

В советский период был построен ряд новых участков дороги (рис. 2):

1941—1945 — Тукимачи — Ангрен (118 км); Амударьинская — Душанбе (441 км).

1947 — Салар — Барраж.

1955 — Чарджоу — Кунград (627 км).

1962 — Навои — Учкудук (290 км), Джизак — Мехнат (133 км).

1967—1972 — Кунград — Бейнеу (408 км).

1970 — Суперфосфатная ( Мараканд) — Кашкадарья (157 км).

1974 — Термез — Курган-Тюбе (218 км).

1975 — Тахиаташ — Нукус (12 км).

После распада СССР в 1991 году, Среднеазиатская железная дорога послужила в качестве основы для формирования Узбекистанской железной дороги, в дальнейшем развитие этих систем происходило независимо и остро встал вопрос о соединении участков железных дорог, ставших анклавными в результате провозглашения независимости Таджикской и Туркменских железных дорог.

Рисунок 2. Схема Среднеазиатской железной дороги

1993 Нукус — Кумшунгуль

1994 Кумшунгуль — Чимбай

1994 Нукус — Султан-Увайс (79 км)

1996 Туямуюн — Турткуль (60 км)

1996 Чимбай — Кумшунгуль

январь 1995 — 1 февраля 2001 Учкудук II — Султонуиздаг (342 км)

декабрь 1995 — 20 августа 2009 Ташгузар — Кумкурган

1997 Яккабаг — Чиракчи (12 км)

1998—1999 Шават — Джумуртау (55 км)

1 февраля 2001 года была введена в эксплуатацию железная дорога Шалкар—Мискин.

22 января 2010 г. — ноябрь 2010 Хайратон — Мазари-Шариф (Афганистан) (75 км)

В июле 2013 года было начато строительство электрифицированной железнодорожной линии Ангрен-Пап, протяжённость которой составляет 129 км, включая 19-километровый Кимчакский туннель и шесть раздельных пунктов. Грузовое движение было открыто в июле 2016 года.

В 2016 году было начато строительство новой железнодорожной линии Канимех—Мискин протяжённостью 397 км, однако уже в процессе строительства в марте 2017 года было решено изменить начальный пункт, и строительство началось со станции Бухара. 1 сентября 2017 года была завершена прокладка железнодорожной линии Бухара—Мискин протяжённостью 355 км (рис. 3).

В 2017 году в феврале начато строительство железнодорожной линии Ургенч—Хива. В ноябре 2018 года строительство было окончено, также построено новое здание вокзала Хивы.

18 января 2023 года в Бишкеке (Киргизия) открылся совместный Проектный офис по координации строительства железной дороги «Китай-Кыргызстан-Узбекистан» с участием представителей Министерства транспорта Узбекистана, Кыргызстана и экспертов из Китая.

Рисунок 3. Схема АО «Узбекистон темир йуллари»

Развитие железнодорожной сети и строительство новых железнодорожных линий оказывает существенное влияние на работу сортировочных станций, и железнодорожная инфраструктура должна гибко адаптироваться к этим изменениям, чтобы обеспечить эффективную и надежную перевозку грузов.

Заключение

При строительстве и развитии железнодорожных линий необходимо пересмотр объемов и направлений перевозки грузов, которые включают в себя пересмотр распределения грузовых потоков и, следовательно, пересмотр необходимости и расположения сортировочных станций. А также влияние на логистические потребности различных отраслей промышленности и транспортных компаний.

При развитии и строительстве новых железнодорожных линий возникает необходимость в изменении расположения сортировочных станций. Возможны более эффективные маршруты для перевозки грузов на новых железнодорожных линиях. В связи с этим возможно, что существующие сортировочные станции окажутся не наилучшим выбором для обработки грузов по новым маршрутам.

В целом, изменение расположения сортировочных станций необходимо для обеспечения эффективной и надежной работы железнодорожной инфраструктуры и соответствия изменяющимся потребностям транспортной системы.

Список литературы:

1. П.А. Ковалев, М. Рахматов. Страницы строительства Бухарской железной дороги в 1914-1916 годах. Труды Среднеазиаткого государственного университета им. В.И. Ленина. Вып.142, Т., «САГУ», 1958, стр.88.
2. П.А. Ковалев, М. Рахматов. Страницы строительства Бухарской железной дороги в 1914-1916 годах. Труды Среднеазиаткого государственного университета им. В.И. Ленина. Вып.142, Т., «САГУ», 1958, стр.88.
3. З.К.Ахмеджанова. К истории строительства железных дорог в Средней Азии (1880-1917 гг.) Т., «Наука», 1965, стр.63.
4. Хаджимухаметова М.А. Совершенствование определения параметров горки на сортировочных станциях (в условиях Узбекистана) // Хаджимухаметова М.А. автреферат на соискание ученой степени кандидата технических наук. Тошкент 2010г.
5. Юлдашев Б.Э. Строительство Бухарской железной дороги / Б.Э. Юлдашев // "Теория и практика современной науки" №4(34) 2018.
6. Алибекoв В.И., Жуков В.П., Ламанов А.Я. Оптимальное размещение и развитие сортировочных станции транспортного комплекса региона // Транспорт: наука, техника, управление. Научный информационный сборник. 2009. № 2. С. 36-41.
7. Бородин А.Ф., Агеев Р.В., Крылов А.С., Сиротич М.Б. Размещение, развитие и взаимодействие сортировочных станции // Железнодорожный транспорт. 2010. № 8. С. 15-22.