РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ РФ. СТРАТЕГИЯ И РИСКИ

АННОТАЦИЯ

В статье рассматриваются приоритетные направления развития транспортной инфраструктуры Российской Федерации, выделяются мероприятия, направленные на повышение ее эффективности, включая реализацию механизма концессий и государственно-частного партнерства, внедрение в работу ОАО «РЖД» автоматизированной системы «Динамическая модель загрузки инфраструктуры», а также развитие системы транспортно-логистических центов на территории страны.

ABSTRACT

The article discusses the priority directions of the development of the transport infrastructure of the Russian Federation. The measures aimed at improving efficiency are highlighted, including the implementation of the mechanism of concessions and public-private partnerships, the introduction of the automated system "Dynamic Model of infrastructure loading" into the work of JSC Russian Railways, as well as the development of a system of transport and logistics centers in the country.

Ключевые слова: транспортная инфраструктура; инвестиции; стратегия; концессии; динамическая модель загрузки инфраструктуры; транспортно-логистический центр.

Keywords: transport infrastructure; investment; strategy; concessions; dynamic infrastructure loading model; transport and logistics center.

Развитие транспортной отрасли является одним из приоритетных направлений стратегического планирования Российской Федерации [1]. В текущих условиях, подразумевающих введение экономических санкций, основные экспортные и импортные грузопотоки вынужденно переориентировались на активное взаимодействие с государствами Востока. Такие резкие изменения потребовали оперативного отклика транспортной отрасли: ускоренного расширения инфраструктуры, минимизации издержек, возникающих вследствие интеграции в иную систему международных транспортных коридоров, разработку и реализацию инновационных программ развития причастных к перевозочному процессу компаний, а также технологий их взаимодействия. В сущности, перечень актуальных проблем транспортной отрасли не поменялся, а новые условия лишь послужили и послужат катализатором для развития.

Наиболее остро вопросы развития инфраструктуры стоят в сфере железнодорожного транспорта. Большая часть участков с ограниченной пропускной способностью на данный момент располагается на ключевых направлениях перевозок: БАМ и Транссиб, подъезды к крупным морским портам, транспортным узлам, международным пунктам пропуска на государственной границе РФ, МТК «Север – Юг», [2]. Восточное направление сейчас является ключевым, поскольку в 2022 году объем перевозок на Восток – 80 млн т, впервые в истории превысил объем на Запад – 76 млн т. Со временем эта тенденция будет продолжаться [3].

ОАО «РЖД» планировались инвестиции в размере 2,5 млрд рублей на развитие инфраструктуры [4], из них – 673,3 млрд на увеличение пропускной способности Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей в полтора раза, до 180 млн тонн. Но ситуация, изменившаяся с введением санкций, создала необходимость докапитализации ОАО «РЖД» еще на 217 млрд рублей. Данная мера позволит компании сохранить темпы выполнения программ модернизации и расширения магистральной инфраструктуры, в том числе в части развития международных транспортных коридоров [5].

В настоящее время, большая часть инвестиций, направляемых на развитие инфраструктуры – государственные, и лишь в некоторых случаях инвесторами выступают промышленные холдинги.

Единственным направлением негосударственного инвестирования долгое время служило развитие примыкающих к предприятиям станций, поскольку в применяемом механизме государственно-частного партнерства (ГЧП) существовало множество недостатков, которые не учитывали в полной мере специфику железнодорожного транспорта. В отличие от автотранспорта, представляющего из себя совокупность хозяйствующих субъектов различных форм собственности, и, вероятнее всего, именно за счет этого имеющего отлаженные механизмы концессий и ГЧП, железнодорожный транспорт представляет из себя набор рисков для инвесторов, так как содержит широкий спектр имущества, входящего в понятие железнодорожной инфраструктуры общего пользования, а также предполагает передачу объекта инвестиций в пользование на более длительный срок. Кроме того, существующая правовая база для реализации концессии – Федеральный закон «О концессионных соглашениях» [6] в случае реализации на железнодорожном транспорте накладывает определенные рамки на соблюдение принципа равного доступа к инфраструктуре.

В своей долгосрочной программе развития ОАО «РЖД» до 2025 года одним из условий реализации программы является развитие механизма государственно-частного партнерства на железнодорожном транспорте (включая использование концессий) в целях организации финансирования строительства новых линий с привлечением для этого средств государственных источников, инвестиций владельца инфраструктуры, заинтересованных грузовладельцев и иных лиц [7]. Что говорит о фактической необходимости привлечения негосударственных инвестиций.

Серьезным шагом в сторону реализации механизма концессий стало заключение концессионного соглашения на финансирование, строительство и эксплуатацию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования «Обская – Салехард – Надым» (Северный Широтный Ход), а также Элегест – Кызыл – Курагино, где в качестве концедента выступает Росжелдор.

Ещё одним неявным шагом в направлении ГЧП стало приостановления действия Правил недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования [8], основным принципом существования которых является обеспечение равнодоступности инфраструктуры для всех перевозчиков, в том числе применение единых критериев доступа к услугам по использованию инфраструктуры, и введения Временных правил определения очередности перевозок грузов [9].

Привлечение инвестиций, безусловно, является важным шагом в стратегии развития инфраструктуры, но что будет, если основной грузопоток снова повернет в сторону Запада в случае отмены санкций?

По данным Росстата эксплуатационная длина железнодорожных путей общего пользования практически не изменилась с 2000 по 2021 год, как по РФ в целом, так и по Дальневосточному федеральному округу [10], что говорит об отсутствии серьезных экономических обоснований оперативного расширения Восточного полигона.

В таком случае, более эффективным и практичным решением может стать рационализация существующей технологии эксплуатации инфраструктуры. Так, на сети железных дорог активно внедряется АС «Динамическая модель загрузки инфраструктуры ОАО «РЖД». Модель применяется для автоматической оценки возможностей инфраструктуры общего и необщего пользования в процессе согласования заявок на перевозку грузов ф.ГУ-12, запросов уведомлений и СКПП. Такой функционал, вероятнее всего, снизит фактические объемы перевозок, но позволит наиболее объективно оценить текущие возможности инфраструктуры, обеспечить ритмичность и упростить процесс принятия решений, исключив человеческий фактор, что непременно окажет положительный эффект и на другие виды транспорта.

Отдельное место в Транспортной стратегии Российской Федерации [11] выделено развитию крупных транспортно-логистических центров (ТЛЦ). Функционал таких центров заключается в консолидации грузов для подготовки к транспортировке, что дает возможность построения системы ритмичной отправки сформированных таким ТЛЦ маршрутов. Это позволяет минимизировать издержки перевозчиков, портов, операторов подвижного состава, грузоотправителей за счет пропуска контейнерных поездов по «жестким» ниткам графика движения поездов, централизации таможенных и складских услуг, а, как следствие, и улучшения краткосрочного и долгосрочного планирования.

Кроме того, с сентября 2022 года ТЛЦ Октябрьской и Свердловской железных дорог осуществляют перегрузку контейнеров, следующих со станций Находка-Восточная, Владивосток, Мыс-Чуркин, Угловая, Угольная, Гайдамак с полувагонов на фитинговые платформы [12], что позволяет рационализировать затраты, возникающие при перемещении вагонов и контейнеров в порожнем состоянии, а также снизить нагрузку на инфраструктуру железнодорожного транспорта.

При этом, транспортно-логистические центры, концепт которых в России сложился из концепта тыловых терминалов, позволяют выводить операции с территорий морских портов, что снижает загрузку их инфраструктуры, которая зачастую не может расширяться, поскольку большую часть портов территориально ограничивает жилая застройка.

Повышение эффективности эксплуатации железнодорожного и водного транспорта также позволят увеличить транзитные грузопотоки МТК «Восток-Запад».

С реализацией концепции ТЛЦ на территории РФ сопряжены множественные риски технологического и нормативно-правового характера, которые можно нивелировать реализацией соответствующих законодательных инициатив, координацией стратегий развития всех дочерних и зависимых обществ, а также созданием эффективных механизмов управления.

На сегодняшний день вопрос развития транспортной инфраструктуры выходит на первый план. Целесообразно рассматривать данный вопрос в разрезе железнодорожного транспорта, поскольку он играет исключительную роль в процессе обеспечения устойчивого роста национальной экономики, а принципы, применимые к железнодорожной инфраструктуре, универсальны.

Первое и необходимое условие – привлечение инвестиций. А также подготовка нормативно-правовой базы для их реализации в виде концессий.

Второе, применимое к системе в целом – реализация концепций создания транспортно-логистических центров на территории Российской Федерации с целью консолидации грузопотоков, а также снижения загрузки инфраструктуры.

Принятие своевременных решений в области транспорта определяет то, как будет функционировать единая транспортная система. От состояния и качества системы транспортных коммуникаций зависят перспективы социально-экономического развития государства, функции защиты национального суверенитета и безопасности страны, обеспечения граждан в перевозках.

Список литературы:

1. Документы стратегического планирования // Министерство экономического развития Российской Федерации URL: https://www.economy.gov.ru/material/directions/strateg_planirovanie/dokumenty_strategicheskogo_planirovaniya/ (дата обращения: 16.04.2023).
2. Стратегия пространственного развития Российской Федерации на период до 2025 года (утв. распоряжением Правительства Российской Федерации от 13 февраля 2019 г. № 207-р).
3. Объем грузоперевозок РЖД на Восток впервые превысил трафик на Запад // РБК URL: https://www.rbc.ru/economics/07/02/2023/63e1c1179a794784ad2e2ecf (дата обращения: 15.03.2023).
4. Инвестпроекты // РЖД URL: https://company.rzd.ru/ru/9382/page/103290?id=17001#main-header (дата обращения: 15.04.2023).
5. Инвестпрограмма РЖД на 2023 год превысит 1,07 трлн рублей // интерфакс URL: https://www.interfax.ru/business/871916 (дата обращения: 01.04.2023).
6. Правила недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования (утв. постановлением Правительства РФ от 25 ноября 2003 г. N 710)
7. Федеральный закон от 21.07.2005 г. № 115-ФЗ «О концессионных соглашениях»
8. Правила недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования (утв. постановлением Правительства РФ от 25 ноября 2003 г. N 710)
9. "Временные правила определения очередности перевозок грузов" (ред. от 04.05.2023) (приложение к протоколу заседания правления ОАО "РЖД" от 27.12.2022 N 102)
10. Долгосрочная программа развития открытого акционерного общества "Российские железные дороги" до 2025 года (утв. распоряжением Правительства Российской Федерации от 19 марта 2019 г. № 466-р)
11. Транспорт // Федеральная служба государственной статистики URL: https://rosstat.gov.ru/statistics/transport (дата обращения: 15.04.2023).
12. Транспортная стратегия Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года (утв. распоряжением Правительства Российской Федерации от 27 ноября 2021 г. № 3363-р)
13. Контейнеры в приоритете // Транспортно-логистический вестник РЖД. - 2023. - №17. - С. 27-28.
14. Гашкова Л.В., Морозова О.Ю. Сухой порт: концептуальный обзор // Инновационный транспорт. - 2022. - №4. - С. 8-13.