ТРЕХКОМПОНЕНТНЫЙ ПОРТ КАК ФАКТОР РАЗВИТИЯ ПРИМОРСКИХ ТЕРРИТОРИЙ СЕВЕРНОГО МОРСКОГО ПУТИ

АННОТАЦИЯ

Исследование посвящено анализу потенциала и перспектив развития прибрежных территорий трассы Северного Морского Пути на отрезке от Петропавловска-Камчатского до Мурманска. Особе внимание в работе уделено двум важнейшим точкам трассы: трем портам восточного побережья Камчатки, расположенным на входе в зону Вечных льдов и на выходе из нее, и трем портам, на основе которых на берегу моря Лаптевых будет создан глубоководный порт-хаб Тикси.

ABSTRACT

The study is devoted to the analysis of the potential and prospects of the Northern Sea Route coastal areas development on the section from Petropavlovsk-Kamchatsky to Murmansk. Particular attention in the work is paid to two the most important points of the route: three ports on the eastern coast of Kamchatka, located at the entrance to the Eternal Ice Zone and at the exit from it, and three ports, on the basis of which the Tiksi deep-water port-hub will be created on the Laptev Sea shore.

Ключевые слова: Северный Морской Путь, полицентричный порт-хаб, портовое поселение, порт-хаб Тикси, Усть-Камчатск, Оссора, транспортно-логистическая инфраструктура

Keywords: Northern Sea Route, polycentric port-hub, port settlement, Tiksi port hub, Ust-Kamchatsk, Ossora, transport and logistics infrastructure

Для всех государств, омываемых Северным Ледовитым океаном и связанных с трассой Северного Морского Пути (далее – СМП), регулирование деятельности которого осуществляется Российской Федерацией, Арктический регион является сегодня территорией приоритетного развития. В этой ситуации важнейшим аспектом работы в Полярных и Приполярных территориях становится морское судоходство, которое, в связи с суровыми природно-климатическими условиями не везде может быть стабильным и требует создания развитой системы современных портов, многокомпонентных полицентричных портов-хабов и портовых населенных пунктов, опирающихся на современный инновационно развивающийся транспортно-логиститческий и инженерно-инфраструктурный каркас.

Ключевой маршрут следования грузовых судов в Северном Ледовитом океане – это Северо-Восточный проход – транспортный коридор между Азией, Европой и Северной Америкой, неотъемлемой частью которого и является СМП. А это значит, что в ареал действия Пути попадают все российские порты, взаимодействующие с ним и включенные в обеспечение его полноценного функционирования от Владивостока до Мурманска (рис. 1). При этом, в работе с территориями вовлеченных в этот процесс регионов особое внимание должно быть уделено не только прибрежным населенным пунктам циркумполярной зоны, но и тем, которые расположены на восточном побережье Камчатки – в непосредственной близости от границы Вечных льдов. Именно на них, а точнее, – на их порты придется основная нагрузка по мониторингу и обеспечению физической целостности судов и сохранности грузов на входе и выходе из этой сложнейшей для судоходства зоны.

Источник: Безгинова А.В. Модель развития припортовых поселков Северного Морского Пути (на примере поселков Булунского улуса, Республика Саха (Якутия)) // ВКР на соискание квалификации магистра архитектуры. Научн. рук.: проф. Долинская И.М. – Москва : МАрхИ – 2025 – Графическая часть.

Рисунок 1. Трасса Северного Морского Пути на отрезке от Петропавловка-Камчатского до Мурманска с показом основных опорных населенных пунктов, вне зависимости от их административного статуса

Для Российской Федерации, помимо функций крупнейшего международного судоходного коридора, СМП играет особую роль в качестве основного пути обеспечения жизнедеятельности северных регионов и транспортировки добываемых в Арктике ресурсов. Но судоходство по Севморпути имеет отличающие его от абсолютного большинства аналогичных транспортных артерий особенности и ограничения, связанные, в первую очередь, с природно-климатическими условиями и, как следствие – с необходимостью соответствующего инженерного и транспортно-логистического инфраструктурного обеспечения, адаптированного к как Арктического, так и Дальневосточного условиям региона.

Кроме того, на сегодняшний день среди основных проблем, влияющих на работу Пути, следует отметить:

1. отсутствие в водах Северного Ледовитого океана фиксированной судоходной трассы (стабильного фарватера, открытого для судов всех классов в течение всего периода навигации);
2. необходимость ледокольного сопровождения судов;
3. угрозы ледового сжатия с возможными повреждениями судов и грузов;
4. недостаточность уровня развития предоставляемых услуг в портах обслуживания;
5. неразвитость системы информационной и информационно-цифровой поддержки работы коридора.

Совершенно очевидно, что для преодоления этих проблем необходимы значительные объемы инвестиций в инфраструктуру СМП, основанных на понимании перспектив, резервов, ресурсов и возможностей связанных с ним прибрежных территорий и расположенных здесь поселений. В тоже время следует учитывать, что любое градоустроительное решение, направленное на развитие приморских поселений и развития системы портов и припортовых кластеров, неминуемо увеличит антропогенную нагрузку на уникальные природные ландшафты не только в Арктике, но на всем протяжении Пути, включая Камчатку. А это значит, что, принимая какие бы то ни было стратегические и градостроительные решения, в документах территориального планирования «особое внимание следует уделить экологичности проекта, мероприятиям по созданию благоприятных условий для жизни и здоровья населения арктических районов, сохранению и восстановлению природной среды, охране уникальных <…> экосистем, созданию особо охраняемых природных территорий (ООПТ), играющих значимую роль в сохранении биологического разнообразия». [11]

Все вышесказанное позволяет предположить, что решение всех обозначенных проблем средствами градообустройства потребует:

1. опоры на уже существующие на прибрежных землях населенные пункты (действующие и, возможно, упраздненные, но по результатам соответствующих исследований подлежащие ревитализации) (рис. 2);
2. формирования системного подхода к развитию на маршруте инженерно-логистической инфраструктуры в местах соединения или пересечения путей различных видов транспорта;
3. создания системы берегового мониторинга состояния судов и грузов на всем протяжении Пути в российских территориальных водах;
4. системы их усиленного мониторинга в точках входа в зону Вечных льдов и выхода из нее;
5. системы технического обеспечения безопасности и развитой многоуровневой структуры обслуживания судов и многопрофильной разноуровневой логистики.

а)                                                б)                                       в)

Источник: Скиданова Е.Д. Модель развития припортовых поселков восточного побережья Камчатки // ВКР на соискание квалификации магистра градостроительства. Научн. рук.: проф. Долинская И.М. – Москва : МАрхИ – 2024 – Графическая часть

Рисунок 2. Анализ потенциала существующих и упраздненных поселений полуострова Камчатка: а) Схема системы расселения. Существующее положение; б) Схема расположения рыбопромышленных комбинатов в прибрежных населенных пунктах. 1960 год; в) Схема расположения иных производственных объектов на полуострове. 1960 год

И, если необходимость ледокольного сопровождения потребует открытия в портах дополнительных мест швартовки, отстоя и ремонта ледоколов, то, например, мониторинг состояния судов на выходе из льдов должен быть обеспечен не только специальными судами внутреннего флота портов (которым тоже нужна стоянка), но и судоремонтными доками, и транзитной (дотаможенной) зоной вре́менной краткосрочной полнопрофильной логистики, позволяющей оперативно разгрузить поврежденное судно и хранить снятые с него грузы либо до завершения ремонтных работ и возвращения на маршрут, либо до момента прихода другого судна, готового принять и доставить снятые грузы по назначению.

Совокупность задач развития и совершенствования структуры СМП и обеспечивающих его работу прибрежных поселений на законодательном уровне закреплена в России в таких документах как:

1. Основы государственной политики Российской Федерации в Арктике на период до 2035 года;
2. Стратегия развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2035 года;
3. Указ Президента Российской Федерации от 26.10.2020 г. № 645 «О Стратегии развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2035 года»;
4. Распоряжение от 1 августа 2022 года № 2115-р об утверждении «Плана развития Северного морского пути на период до 2035 года».

Согласно этим документам, одним из главных направлений комплексного развития СМП и связанных с ним населенных пунктов, является совершенствование структуры морских портов в районах освоения арктического континентального шельфа, и создание системы портов, обеспечивающих стабильную деятельность судоходства. А среди задач, которые необходимо и возможно решить средствами градостроительства, первоочередными являются три:

1. строительство и модернизация морских портов в акваториях СМП, в том числе, и в российской зоне Пути, находящейся вне Арктики, а именно – на восточном побережье Камчатки;
2. модернизация существующих и создание дополнительных портовых объектов обеспечения технического обслуживания судов (включая судоремонтные верфи и дополнительную разноуровневую инфраструктуру полнопрофильной логистики);
3. ревитализация опорных портовых населенных пунктов системы СМП на всем его протяжении в границах страны, вне зависимости от их современного статуса и состояния, равно как и от того, будут ли они восстанавливаться как стационарные поселения или как вахтовые.

Одним из ключевых опорных пунктов этой системы уже сейчас является расположенная в Арктической зоне портовая система Тикси – в ближайшей перспективе – полицентричный порт-хаб, расположенный в границах Булунского улуса Республики Саха, включающий в себя три порта: Тикси, Быковский (40 км к северу от Тикси) и Найба (112 км на юго-восток от Тикси). Судя по материалам «Актуализации схемы территориального планирования МО «Булунский улус (район)» Республики Саха (Якутия)» именно распределение портовых функций на все три порта, которые должны будут войти в состав порта-хаба Тикси, уже заложено в Карту планируемого размещения объектов, вошедшую в состав этого документа территориального планирования (рис. 3). То есть, несмотря на отсутствие железнодорожного сообщения и стабильной круглогодичной сухопутной связи с другими регионами страны, возникающий на месте трех отдельных малых портов порт-хаб Тикси, рассматривается как один из ключевых пунктов СМП. И это при том, что с точки зрения организации судоходства, все порты системы Тикси расположены на одном из самых труднодоступных участков Пути, имеют короткий период навигации и находятся в непосредственной близости от зоны распространения плавучих льдов.

В тоже время, «… В силу своего географического положения морской порт Тикси является соединяющим транспортным узлом Восточной и Западной Арктики и рассматривается правительством Республики Саха (Якутия) в роли базового пункта управления инфраструктурой в восточной части Севморпути». [6] И одновременно – в качестве главной точки организации северного завоза: именно здесь «происходит перевалка грузов с морских судов для населенных пунктов на берегах рек Лены, Оленек, Яны, Индигирки, Колымы». [1]

а)                                                               б)

Источник: Схема территориального планирования. [Электронный ресурс] // Правительство РФ. Республика Саха (Якутия). Муниципальный район «Булунский улус». URL: https://mr-bulunskij.sakha.gov.ru/gradostroitelnoe-zonirovanie/shema-territorialnogo-planirovanija (дата обращения 24.01.2024)

Рисунок 3. Актуализация схемы территориального планирования МО «Булунский улус (район)» Республики Саха (Якутия): а) Карта (схема) планируемого размещения объектов; б) Планируемое размещения объектов в поселках Быковский, Тикси и Найба. Фрагмент схемы

К тому же, не взирая на расстояние, равное многим тысячам морских миль, ОАО «Морской порт Тикси» сегодня является филиалом ФГБУ «Администрация морских портов Приморского края и Восточной Арктики», центр которого расположен во Владивостоке. А это создает административную основу как для координации работы Пути на всем его протяжении, так и для формирования консорциума всех портов СМП.

При этом, сам порт Тикси, расположенный юго-восточнее дельты реки Лены – на западном берегу губы Буор-Хая – на побережье бухты Тикси моря Лаптевых, из-за преобладания в его акватории «речных судов, которые доставляют грузы по программе северного завоза в поселок Тикси и населенные пункты арктического побережья Якутии» [6] можно считать портом класса «река-море». И это тоже говорит о потенциале и перспективах развития инфраструктуры Севморпути и связанных с ней населенных пунктов.

Как указывает Т.Б. Мордвинова в статье «Цифровая «лихорадка» применительно к портовой инфраструктуре Восточной Арктики» у Тикси есть еще одна очень серьезная проблема, требующая принятия в том числе и градостроительных решений: «Основное отличие порта от большинства других – небольшие глубины: порядка 6 метров на подходном фарватере, до 5 метров у причалов и еще меньше на удаленных терминалах». [6] Некоторые источники указывают на то, что из-за глубины, которая не только в Тикси, но и в порту Найба, не превышает отметку 5,8 метра, крупнокаботажные суда вынужденно разгружаются на рейде, где «бухта имеет глубины, позволяющие принимать суда с осадкой до 10 метров». [2, 11] Эта ситуация потребует не только углубления акватории для создания глубоководного порта, но реорганизации всех портовых и припортовых территорий в процессе ревитализации их базовых поселков, что неминуемо повлечет за собой изменение конфигурации жилых и общественных зон населенных пунктов, расположенных в непосредственной близости от них, а также внесения кардинальных изменений в систему наземного транспорта на всех прилегающий к создаваемому полицентричному трехкомпонентному порту-хабу территориях.

Кроме того, уже сегодня активно обсуждаются вопросы влияния глобального потепления на Северный Ледовитый океан и высказываются предположения о том, что «со временем здесь можно будет принимать <…> круизные туристические лайнеры» на фоне «возможности круглогодичного перехода через Арктику без постоянного сопровождения ледоколом». [11] А это, в свою очередь, открывает перспективы создания глобального национального туристического морского маршрута, включающего в себя все без исключения порты на трассе СМП от Мурманска до Петропавловска-Камчатского с выходом в акваторию Охотского моря и дальше – на юг – до Владивостока, Зарубина и Посьета (рис. 4). Включение в маршрут Мурманска позволяет говорить о возможности охвата маршрутом всех российских портов Балтийского моря от Калининграда до Выборга (рис. 4).

Источник: Безгинова А.В. Модель развития припортовых поселков Северного Морского Пути (на примере поселков Булунского улуса, Республика Саха (Якутия)) // ВКР на соискание квалификации магистра архитектуры. Научн. рук.: проф. Долинская И.М. – Москва : МАрхИ – 2025 – Графическая часть

Рисунок 4. Схема взаиморасположения портов системы Северного морского пути и всех взаимодействующих с ними портов Российской Федерации с показом возможностей добраться, используя другие виды транспорта, и указанием пропускной способности их грузовых терминалов в тысячах тонн в год

В связи с этим, особый интерес с точки зрения перспектив формирования маршрутов внутреннего туризма на фоне развития соответствующих функций СМП, безусловно, может вызвать предложение, высказанное С.В. Дубровиной в 2017 году, основанное на идее соединения Курильских островов с новым поселением на месте упраздненного поселка Андриановка Елизовского района Камчатки и селом Новиково Корсаковского городского округа Сахалинской области , не только морским, но и струнно-канатным транспортом (рис. 5).

Источник: Дубровина С.В. Портовый город Усть-Камчатск – новый незамерзающий порт в системе Северного Морского Пути // ВКР на соискание квалификации магистра архитектуры. Научн. рук.: проф. Долинская И.М. – Москва : МАрхИ – 2017 – С. 28

Рисунок 5. Схема струнно-канатного грузопассажирского транспортного коридора, соединяющего остров Сахалин и Курильские острова с полуостровом Камчатка

Пока же в планах перспективного развития порта Тикси стоит модернизация существующих и строительство новых портовых объектов в ближайших к поселку Тикси приморских населенных пунктах – поселках Быковский и Найба. [8] Однако в соответствии с этими планами порты и припортовые территории на сегодняшний день не имеют единой стратегии развития, что не позволит полноценно реализовать их потенциал в качестве участников полицентричного порта-хаба на трассе СМП и оценить градостроительные перспективы их базовых поселений. В тоже время, если говорить об опыте успешной практики скоординированного развития, то именно так – при всем многообразии и разнонаправленности функций, распределенных по многокомпонентному полицентричному порту-хабу, – выделив 3 важнейших базовых функции, поддерживающих и обеспечивающих работу морского коридора, и разделив терминалы мониторинга технического состояния судов и грузов, их отстоя и ремонта, местной и транзитной логистики по трем отстоящим друг от друга на некотором расстоянии портам, работает один из самых современных морских хабов в мире – китайский «Шэньчжэнь, объединивший в себе 11 некогда самостоятельных портов: Шекоу – Чивань – Яньтань – Мавень – Шаучжунь – Да Чан Бей – Дунцзяотоу – Фуюнь – Нэйхэ – Сядун – Шэньчжэнь» (рис. 6). [3] Едва ли не единственный в мире, имеющий сегодня статус «умного порта», и полностью этому статусу соответствующий.

Источник: Болдин Н.Р. Порт-хаб Ванино – Советская Гавань И модель развития системы прибрежных поселений Охотского моря // ВКР на соискание квалификации магистра градостроительства. Научн. рук.: проф. Долинская И.М. – Москва : МАрхИ – 2023 – Графическая часть

Рисунок 6. Схема взаиморасположения портов и распределения функций полицентричного порта-хаба Шэньчжэнь. Китай

Объединение планов развития портовой инфраструктуры портов Тикси, Быковского и Найба в проект развития трехчастного полицентричного морского порта-хаба позволит реализовать модель, обеспечивающую стабильную деятельность судоходства и решение всех перечисленных выше проблем. На СМП подобный морской порт-хаб – это необходимый транспортно-логистический инфраструктурный узловой объект обеспечения стабильной деятельности Пути, который, по сути, представляет собой портовую агломерацию, состоящую из трех постоянно взаимодействующих центров: логистического терминала, обеспечивающего северный завоз и движение грузов по трассе Севморпути, терминала мониторинга состояния судов и грузов с зоной временной логистики и ремонта, а также терминала местной логистики и транспортировки полезных ископаемых.

Совершенно очевидно, что подобная система должна быть частью общей стратегии развития объектов, обеспечивающих деятельность СМП на протяжении всего маршрута, в том числе и на Камчатке, где в соответствии с Проектом Приказа Министерства транспорта РФ «Об утверждении Обязательных постановлений в морском порту Петропавловск-Камчатский», все порты западного и восточного побережья должны рассматриваться как единый «морской порт расположенный на побережьях полуострова Камчатка и острова Беринга», акватория которого включает в себя 16 участков, входящих в состав порта-хаба Петропавловск-Камчатский с соответствующим распределением функций. [7] Таки образом, в состав теперь уже полицентричного порта-хаба «Петропавловск-Камчатский» в соответствии с Проектом Приказа вошли, расположенные на восточном побережье полуострова:

1. «участок № 3 расположен в северной части залива Корфа (участок Тиличики);
2. участок № 4 расположен в бухте Оссора (участок Оссора);
3. участок № 5 расположен в устье реки Камчатка (участок Усть-Камчатск)». (рис. 7) [7]

Их географическое положение и взаиморасположение позволяет обоснованно говорить о том, что именно здесь – в зоне входа в Вечные льды и выхода из них – должен быть расположен трехкомпонентый порт, позволяющий равномерно распределить функции отслеживания физического состояния и геометрии судов и грузов, местной и региональной логистики. (рис. 7)

Источник: Скиданова Е.Д. Модель развития припортовых поселков восточного побережья Камчатки // ВКР на соискание квалификации магистра градостроительства. Научн. рук.: проф. Долинская И.М. – Москва : МАрхИ – 2024 – Графическая часть

Рисунок 7. Схема расположения поселков и портов Тилички, Оссора и Усть-Камчатск на восточном побережье Камчатки с указанием потенциального распределения их портовых функций в составе полицентричного порта-хаба «Петропавловск-Камчатский» и показом потенциального положения трассы Ленско-Камчатской железнодорожной магистрали

Источник: Безгинова А.В. Модель развития припортовых поселков Северного Морского Пути (на примере поселков Булунского улуса, Республика Саха (Якутия)) // ВКР на соискание квалификации магистра архитектуры. Научн. рук.: проф. Долинская И.М. – Москва : МАрхИ – 2025 – Графическая часть

Рисунок 8. Схема развития железнодорожного транспорта и подключения припортовых поселков Быковский, Тикси и Найба к Трансполярной и Амуро-Якутской железнодорожной магистрали. Проектное предложение

Реализация всех вышеописанных проектов и развитие системы СМП, помимо совершенствования и инновационной поддержки основного – морского транспортного коридора, безусловно, потребует строительства железных дорог, которые обеспечат связь портов Пути с другими регионами страны. И для портов восточного побережья Камчатки это будет уже трассируемая в районе Якутска Ленско-Камчатская железнодорожная магистраль [4] на отрезке Магадан – Ола Пенжинская губа – Палана – Оссора – Усть-Камчатск – Петропавловск-Камчатский. В тоже время, для обеспечения деятельности портов системы порта-хаба Тикси, вероятно, на первых этапах будет работать сезонная связь по реке Лене с Амуро-Якутской железнодорожной магистралью (на станции в поселке Нижний Бестях, с возможным переносом логистического кластера ветки Якутск – Тикси в село Старая Табага). [4] Но на втором этапе морской порт Тикси необходимо будет связать комбинированными – автомобильно-железнодорожными переходами и с Трансполярной магистралью, и с поселком Нижний Бестях (рис. 8). Это обеспечит перераспределение грузов северного завоза и добываемых в Арктике полезных ископаемых на различные виды транспорта и расширены направления перевозок.

Все вышесказанное позволяет обоснованно предположить, что развитие системы портов Северного Морского Пути на отрезке от Петропавловска-Камчатского до Мурманска потребует пространственной и функциональной реорганизации сложившейся системы портов с перераспределением их ролей в общей конфигурации Пути. А это потребует развитие поддерживающих их работу систем наземного – автомобильного и рельсового транспорта и неминуемо будет способствовать градостроительному развитию сначала припортовых, а впоследствии и взаимодействующих с ними населенных пунктов. В тоже время, распределение функций между портами на всем протяжении Пути и их диверсификация в портах-хабах позволит значительно снизить риск повышенной концентрации антропогенной нагрузки в одной точке.

Список литературы:

1. В Якутии заявили, что глубоководный порт-хаб на севере региона нужен для освоения Арктики [Электронный ресурс] // ТАСС. 14.04.2021. URL: https://tass.ru/v-strane/11141105 (дата обращения 22.01.2024)
2. Газпромбанк рассматривает возможность финансирования глубоководного порта Найба [Электронный ресурс] // Ведомости. 11.09.2023. URL: https://www.vedomosti.ru/press_releases/2023/09/11/gazprombank-rassmatrivaet-vozmozhnost-finansirovaniya-glubokovodnogo-porta-naiba?ysclid=lroug8fik1235290907 (дата обращения 22.01.2024)
3. Долинская И.М., Болдин Н.Р. Модели формирования полицентричных морских портов-хабов и их влияние на развитие базовых припортовых городов // Universum: технические науки : электрон. научн. журн. 2023. 3(108). DOI - 10.32743/UniTech.2023.108.3.15171 URL: https://7universum.com/ru/tech/archive/item/15171 (дата обращения 25.01.2024)
4. Долинская И.М., Мамедова К.Н. Обоснование переноса мостового перехода через реку Лену в районе города Якутска из поселка Нижний Бестях в село Старая Табага // Universum: технические науки : электрон. научн. журн. 2022. 8(101). URL: https://7universum.com/ru/tech/archive/item/14190  DOI – 10.32743/UniTech.2022.101.8.14190 (дата обращения 17.12.2023)
5. Ларченко Л.В., Колышкин А.В., Яковлева Т.В., Нелюбина Л.В. Может ли Северный морской путь стать конкурентоспособным международным транзитным путем / Инновации. 2018. №10 (240) [Электронный ресурс] // Научная электронная библиотека «КиберЛенинка». Сайт. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/mozhet-li-severnyy-morskoy-put-stat-konkurentosposobnym-mezhdunarodnym-tranzitnym-putem (дата обращения: 23.09.2023).
6. Мордвинова Т.Б. Цифровая «лихорадка» применительно к портовой инфраструктуре Восточной Арктики // Океанский менеджмент. 2021. № 1(10). С. 52 – 59
7. Проект Приказа Министерства транспорта РФ «Об утверждении Обязательных постановлений в морском порту Петропавловск-Камчатский» (подготовлен Минтрансом России 10.04.2023) [Электронный ресурс] // Гарант.Ру. Информационно-правовой портал URL: https://www.garant.ru/products/ipo/prime/doc/56854744/?ysclid=lq9t3zy322396117698 (дата обращения 17.12.2023)
8. Распоряжение от 1 августа 2022 года № 2115-р об утверждении «Плана развития Северного морского пути на период до 2035 года»
9. Схема территориального планирования. [Электронный ресурс] // Правительство РФ. Республика Саха (Якутия). Муниципальный район «Булунский улус». URL: https://mr-bulunskij.sakha.gov.ru/gradostroitelnoe-zonirovanie/shema-territorialnogo-planirovanija (дата обращения 24.01.2024)
10. Указ Президента Российской Федерации от 26.10.2020 г. № 645 «О Стратегии развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2035 года» [Электронный ресурс] // Президент России. Документы. Сайт URL: http://www.kremlin.ru/acts/bank/45972 (дата обращения 24.01.2024)
11. Шац М.М. Как выбиралось место под новый морской порт-хаб в Якутии [Электронный ресурс] // Морские вести России. Сайт. 13.02.2022. URL: https://morvesti.ru/analitika/1688/94011/?ysclid=lrou2uztng609111402 (дата обращения 22.01.2024)