РАБОЧИЙ ПОСЕЛОК ОХОТСК КАК ПЕРСПЕКТИВНЫЙ ОБЪЕКТ ГРАДОСТРОИТЕЛЬНОГО ИССЛЕДОВАНИЯ. АКТУАЛЬНОСТЬ ТЕМЫ

АННОТАЦИЯ

В статье рассматривается вопрос актуальности и своевременности градостроительного исследования рабочего поселка Охотск Хабаровского края, необходимость которого возникла на фоне активизации проекта строительства южной ветки Ленско-Камчатской железнодорожной магистрали, на трассе которой Охотску отводится место крупного транспортно-логистического узла.

ABSTRACT

The article deals with the issue of the relevance and timeliness of the urban planning study of the working urban-type settlement of Okhotsk in the Khabarovsk Krai, the need for which arose against the against the background of the southern branch of the Lensko-Kamchatskaya railway line construction project intensification, on the route of which Okhotsk is given the place of a large transport and logistics hub.

Ключевые слова: Охотск, Ленско-Камчатская железнодорожная магистраль, транспортно-логистический узел, город на морской косе.

Keywords: Okhotsk, Lensko-Kamchatskaya railway line, large transport and logistics hub, city on a sea spit.

В проекте трассировки южного хода Ленско-Камчатской железнодорожной магистрали (далее – ЛКМ), строительство которого на отрезке Якутск (Нижний Бестях) – Охотск – Магадан началось 2021 году, рабочий поселок (далее – РП) Охотск Хабаровского края Дальневосточного Федерального округа (далее – ДФО) рассматривается, как базовый пункт ведения работ с последующим превращением станции в полнофункциональный железнодорожный транспортно-логистический узел с выходом к побережью Охотского моря (рис. 1). Это неминуемо приведет к развитию Охотска и прилегающих к нему территорий.

Одной из важнейших особенностей проекта этой части ЛКМ является то, что, в отличии от ветки Магадан – Петропавловск-Камчатский, которая пойдет «по целине», все отрезки трассы на отрезке в границах Охотского района и далее – до Магадана будут проложены по существующим с середины XIX века почтовым (ямским) трактам и, по всей вероятности, включат в себя фрагментарно сохранившиеся участки узкоколейных железных дорог (далее – УЖД), как служебных (ведомственных), так и находящихся в ведении РЖД, соответствующим образом «перепрошитых» на стандартную широкую колею.

Источник: Дудников Е.Е., Космин В.В. Ленско-Камчатская железнодорожная магистраль // Транспорт Российской Федерации. 2009. № 2(21). С. 34.
Рисунок 1. Общая схема трассировки ЛКМ с показом северной и южной веток магистрали

Три из одиннадцати субъектов, входящих в состав ДФО (Сахалинская область, Хабаровский край и Магаданская область), имеют выход к Охотскому и Японскому морю, и один, Камчатский край – к Берингову морю. Их прибрежные районы, имея огромное геополитическое значение и занимая уникальное географическое положение, сегодня являются малоразвитыми территориями. Там нет ни развитой транспортной ни инженерной инфраструктуры (рис. 2). И именно с этой точки зрения необходимо уделить его развитию особое внимание.

Источник: Бардаль А.Б. Транспорт как фактор долгосрочного развития Дальневосточного региона России. [Электронный ресурс] // Недвижимость и инвестиции. Правовое регулирование. № 3 (44), Октябрь 2010. URL: https://dpr.ru/journal/journal_42_18.htm (дата обращения 13.04.2023)
Рисунок 2. Схема транспортного каркаса ДФО. Существующее положение

ДФО – исторически сформировался как дальний восточный форпост страны. Вся территория центральных районов Российской Федерации связана транспортными коридорами. По мере продвижения на восток степень внешней и внутренней связанности регионов и их узловых элементов заметно падает. Равно как падают и плотность расположения населенных пунктов, постепенно превращаясь в рассредоточенные точки сначала городов, а потом – по мере движения к восточным границам – отдельных поселков. И среди них, по-прежнему, сохранились поселки, абсолютно оторванные от других регионов страны. В такие места возможно попасть только по морю в период с мая по октябрь-ноябрь, но затем бухты замерзают и поселения оказываются практически в полной изоляции. По воздуху, попасть можно, но не всегда возможно, потому что чаще всего состояние местной взлетно-посадочной полосы (далее – ВПП) не позволяют принимать даже мало-магистральные (региональные) самолеты. Таким и оказался Охотский район Хабаровского края, площадь которого равна 158 989,77 км², что составляет 20,19% от территории всего Хабаровского края. По информации Росстата на 01 октября 2021 года плотность населения здесь составляла 0,038 чел./ км², то есть в районе проживало всего 6 106 человек. Из них в тот момент 3 332 человека или 54,56% – это были жители Охотска, имеющего площадь 15,67 км², с плотностью населения 212,64 чел./ км².

С точки зрения анализа уникальности географического положения Охотска, расположенного на Охотской морской косе, и перспектив его развития, не только как узлового элемента системы ЛКМ, но и как потенциально важного портового населенного пункта с портом-хабом системы портов северной части побережья Охотского моря, особый интерес для исследования представляют модели развития городов на морской косе.

Морская коса – это полоса суши, образующаяся или в результате перемещения обломочных материалов волнами или вдоль берегового течения и отложения этих материалов, то есть, в результате одностороннего воздействия потока воды, или в результате воздействия двух потоков воды с противоположных сторон, например, море и реки. Анализ приморских территорий показал, что там, где большая судоходная (или некогда полноводная и судоходная) река впадает в море, как правило, есть морская коса. В большинстве случаев, когда геологические, гидрографические, сейсмологические и климатические условия территории морской косы и суши на противоположном – отделенном от нее заливом берегу позволяют создать безопасные места для жизни, в таких местах появляются сначала отдельные населенные пункты, затем – их системы. При этом, важно понимать, что морская коса, является, по сути, естественным гидротехническим сооружением – дамбой или волноломом, ограждающим город от негативных воздействий водной стихии, и дающая возможность строительства внешних внегородских фортификационных сооружений, защищающих от идущего по морю неприятеля.

Исследование, показало, что отметка высоты природной косы над уровнем моря в Северном полушарии всегда выше, чем отметка земли противоположного берега залива за ней в то время, как в Южном полушарии – наоборот: отметка берега в прибрежной зоне залива всегда выше, чем отметка косы. Так разница отметок между косой и прибрежной зоной городов на косе в Северном полушарии по состоянию на 04.2023 составляет от 1 м до 4 м.

Хельская коса, Балтийская коса, Куршская коса – самые известные морские косы в Европе – густо заселены, причем среди сформировавшихся там населенных пунктов есть города как на самой косе (Балтийск, до 1946 года – Пиллау), так и на материковой части, выходящей в бухту или залив, закрытой косой и защищенной ею от негативных воздействий с моря (Клайпеда, историческое название – Мемель). И как уже было сказано выше, этот же залив при необходимости обороны города играл роль мощного водного захаба – пространства внешнего фортификационного контура, «куда неприятель, пройдя «барбакан» сторожевой системы порта, неминуемо втягивался, как в «межпрясельное пространство». Только в этом случае роль крепостных стен играли береговые укрепления, обращенные на залив». [2]

В тоже время, «исходя из того, что большинство связанных с морской косой поселений развивались одновременно и на материковом берегу образованного косой залива, и на самой косе, можно сделать вывод о том, что именно наличие косы давало им неоспоримое преимущество, по сравнению со всеми иными приморским населенными пунктами. Именно коса, на внутренней стороне которой обычно располагался порт, а на внешней – фортификационные сооружения, служила защитой и от штормов, и от неприятеля, в то время как защищаемый ею залив с его, благодаря все той же косе, спокойной водой мог служить и местом интенсивного рыбного промысла, где можно было ловить как речную, так и морскую рыбу, и одновременно – главным визуально значимым пространством города» [3].

Источник: Долинская И.М., Болдина Н.Д. АНАЛОГИЧНОСТЬ СИСТЕМ ГОРОДОВ НА КОСЕ НА ПОБЕРЕЖЬЯХ БАЛТИЙСКОГО И ОХОТСКОГО МОРЕЙ КАК ИТОГ ОСВОЕНИЯ ДАЛЬНЕВОСТОЧНЫХ ТЕРРИТОРИЙ РОССИИ В КОНЦЕ XVII – XVIII ВЕКЕ. // Universum: технические науки : электрон. научн. журн. 2023. 2(107). URL: https://7universum.com/ru/tech/archive/item/15050
Рисунок 3. Карта мира с показом городов на морской косе, включенных в исследование

Существует множество городов, взаимодействующих с морской косой, находящихся при этом в абсолютно разных климатических условиях, но построенных и развивающихся по одному и тому же принципу. Это говорит о том, что модель универсальна, вне зависимости от того, в каком полушарии – Северном или Южном находится город на косе (рис. 3).

Часть из этих городов образуют линейные системы прибрежных поселений, самой очевидной из которых с точки зрения пространственного и функционального взаимодействия на сегодняшний день является система Балтийской косы, в состав которой входят города Пуцк, Гданьск, Балтийск, Клайпеда и Лиепая. [3]

Исследование показало, что аналогичная по своим пространственным характеристикам система населенных пунктов, взаимодействующих с морской косой, существует и на северном побережье Охотского моря. В ее состав входят: поселок сельского типа (далее – ПСТ) Северная Улья, РП Охотск, село Иня, ПСТ Новая Иня, село Тауйск Хабаровского края и поселок Армань Ольского района Магаданской области ДФО. (Действующий статус населенных пунктов Хабаровского края приведен по следующему документу: «Об утверждении реестра административно-территориальных и территориальных единиц Хабаровского края» (с изменениями на 26 ноября 2020 года), Постановление Правительства Хабаровского края от 18 июля 2007 года № 143-пр.) И самым значимым элементом этой системы исторически является Охотск. При этом, совершенно очевидно, что в XVIII веке, когда по инициативе Петра I система формировалась, появление таких прибрежных населенных пунктов, как Магадан (основан в 1929 году) и ПГТ Эвенск (дата основания неизвестна, включен в реестр ПГТ в 1951 году) прогнозировать было невозможно.

Сегодня Охотск почти забыт, хотя в прошлом на протяжении двух веков, до появления Владивостока, по замыслам Петра I город, первое упоминание о котором относится к 1647 году, должен был стать не только связующим звеном с Камчаткой, но и главными морскими воротами России в Тихий океан, к дальним странам – от Китая до Америки. До 1926 года Охотск был центром Охотского уезда. О значимости Охотского порта свидетельствует то, что «за четверть века – с 1746 до 1770 года сюда из европейской части России было доставлено товаров на сумму в 3,2 млн рублей серебром. В 1786 году в Охотске числилось 150 домов и до 2 000 жителей, считая флотские экипажи». [5] А через 10 лет «… в 1796 году при императоре Павле I проводятся изменения административных границ на Дальнем Востоке. Образуется Охотская область, в состав которой входят Камчатка, Чукотка и Охотоморское побережье. Областным центром определен город Охотск. Кроме него в области было два города: Нижнекамчатск, административный центр Камчатки, и Гижигинск». [5] В 1834 году в Охотске вспыхнула эпидемия сибирской язвы, что сделало город почти недосягаемым: болезнь убила бо́льшую часть местного поголовья лошадей, лишив на несколько лет Охотск гужевого сообщения. Только в 1843 начал строиться новый портовый поселок Аян. Он был ближе к Якутску, и дорога была к нему проще. Это стало первым фактом, ставящим значимость порта Охотска под угрозу. Второй и последней причиной, по которой Охотский порт потерял свой приоритет, стало освоение более удобных для создания портовой инфраструктуры мест в устье Амура и в Приморье. Тем не менее, до первой половины XIX века в Охотске базировался Российский Тихоокеанский флот. До 1949 года – до момента получения статуса рабочего поселка Охотск оставался городом. Сегодня это самое северное поселение в Хабаровском крае. Охотский район по площади превышает многие европейские страны и равен, например, почти половине Германии, площадь которой равна 357 385 км². Сам же райцентр ныне представляет собой небольшой РП с морским портом – Филиал ФГБУ «АМП Охотского моря и Татарского пролива» и рыбоперерабатывающим комбинатом, дающими работу большинству жителей поселка.

Территория ДФО обладает богатейшими запасами полезных ископаемых, потенциалом для развития регенеративной энергетики, выходами к морским портам и портам системы Северного Морского Пути, странам Азиатско-Тихоокеанского региона, но, при этом, развивается медленно и неравномерно. Это – прямое последствие несформированности транспортной инфраструктуры региона и сложившейся здесь очаговой системы расселения. Расселение – это процесс распределения, а также перераспределения народонаселения на определенной территории. Помимо размещения он включает в себя процессы формирования территориальных и функциональных связей населенных мест и миграции населения. Проблема расселения всегда была вопросом освоения государством своих территорий и будет актуальна во все времена. Изменение системы расселения даже в границах Охотского района создаст новые условия для развития региона, освоения его сырьевой базы, природных ресурсов и реализации научного потенциала.

Все вышесказанное, включая историю основания Охотска, ставит еще один важнейший вопрос – вопрос о возвращении исторических границ населенного пункта, по состоянию на тот момент, когда в первой половине XIX века – между 1805 и 1856 годом, имея статус административного центра Охотского уезда Иркутской губернии, город строился и развивался не только на косе, но и на континентальной части суши – в районе устья реки Кухтуй. Там, где сегодня находится село Булгин. И это делает тему исследования еще более актуальной, так как в его границы будут включены два населенных пункта, а не один, и возвращает нас к еще одному аспекту универсальности модели города на косе: исторически практически все города, взаимодействующие с косой, имели территории, как на косе, так и на берегу залива, отделенного от моря косой.

Список литературы:

1. Бардаль А.Б. Транспорт как фактор долгосрочного развития Дальневосточного региона России. [Электронный ресурс] // Недвижимость и инвестиции. Правовое регулирование. № 3 (44), Октябрь 2010. URL: https://dpr.ru/journal/journal_42_18.htm (дата обращения 13.04.2023)
2. Долинская И.М. Роль и место залива в градостроительной структуре города на косе. / И.М. Долинская, Н.Д. Болдина // Architecture and Modern Information Technologies. 2023. № 2(63).
3. Долинская И.М., Болдина Н.Д. АНАЛОГИЧНОСТЬ СИСТЕМ ГОРОДОВ НА КОСЕ НА ПОБЕРЕЖЬЯХ БАЛТИЙСКОГО И ОХОТСКОГО МОРЕЙ КАК ИТОГ ОСВОЕНИЯ ДАЛЬНЕВОСТОЧНЫХ ТЕРРИТОРИЙ РОССИИ В КОНЦЕ XVII – XVIII ВЕКЕ. // Universum: технические науки : электрон. научн. журн. 2023. 2(107). URL: https://7universum.com/ru/tech/archive/item/15050  DOI - 10.32743/UniTech.2023.107.2.15050
4. Дудников Е.Е., Космин В.В. Ленско-Камчатская железнодорожная магистраль // Транспорт Российской Федерации. 2009. № 2 (21). С. 34-45.
5. Кириллов, А.В. Географическо-статистический словарь Амурской и Приморской областей, со включением некоторых пунктов сопредельных с ними стран / Сост. преп. Благовещ. муж. гимназии Александр Кириллов. – Благовещенск : тип. т-ва Д.О. Мокин и К°, 1894. -[4], IV, 543 с. – С. 25. - Библиогр.: с. III-IV.
6. Об утверждении реестра административно-территориальных и территориальных единиц Хабаровского края (с изменениями на 26 ноября 2020 года), Постановление Правительства Хабаровского края от 18 июля 2007 года № 143-пр. [Электронный ресурс] // Электронный фонд правовых и нормативно-технических документов. Сайт URL: https://docs.cntd.ru/document/995119697 (дата обращения 21.02.2023).