МОДЕЛИ ФОРМИРОВАНИЯ ПОЛИЦЕНТРИЧНЫХ МОРСКИХ ПОРТОВ-ХАБОВ И ИХ ВЛИЯНИЕ НА РАЗВИТИЕ БАЗОВЫХ ПРИПОРТОВЫХ ГОРОДОВ

АННОТАЦИЯ

Статья посвящена малоизученной проблеме перспектив градостроительного развития припортовых городов на фоне административного слияния и последующего функционального и территориального объединения грузовых терминалов в процессе формирования полицентричных морских портов-хабов.

ABSTRACT

The article is devoted to the little-studied problem of the prospects for port cities urban development on the backdrop of the administrative merger and subsequent functional and territorial unification of cargo terminals in the forming polycentric sea ports-hubs process.

Ключевые слова: бицентричный порт-хаб, полицентричный порт-хаб, припортовый город, приморский город, грузовой терминал

Keywords: bicentric port-hub, polycentric port-hub, port city, seaside city, cargo terminal

Интенсивное развитие грузового судоходства в последние десятилетия привело к значительным изменениям не только в самой судоходной отрасли, но и в градостроительном развитии приморских портовых городов. Соглашения о сотрудничестве между грузовыми портами, а впоследствии – об их объединении и последующем слиянии привели к изменениям в конфигурации и структуре и портовых территорий, и их базовых населенных пунктов. Сотрудничество, кооперация на уровне администрирования и итоговая диверсификация функций в рамках скоординированной коалиционной деятельности портов привели к тому, что периферийные порты, изначально проигрывавшие в конкуренции с крупными узловыми портами, получили, вне зависимости от своего грузооборота и потенциала, возможность в подобных объединениях стать равными партнерами, открыть новые терминалы, расширить спектр и повысить уровень услуг. А это, в свою очередь, стало гарантией сохранения и создания новых рабочих мест для сотрудников самой разной квалификации и потребовало расширения образовательной базы и возможностей получения профессий, ориентированных на работу в морской отрасли, в том числе и для людей со средним специальным (профильным) образованием. Таким образом, малые порты и населенные пункты, в которых они расположены, из малопривлекательных точек притяжения специалистов ряда востребованных профессий без перспективы обеспечения их карьерного и квалификационного роста трансформировались в «кузницы кадров», обеспечивающих базовое и дополнительное профильное образование гарантирующие своим выпускникам социальные и внутрипрофессиональные лифты.

Сотрудничество нескольких портов между собой подразумевает частичное или полное разделение логистических функций, что позволяет каждому участнику кооперации сконцентрировать работу на определенных товарах и услугах, избегать дублирования направлений деятельности. Порты, включенные в подобные функционально-пространственные объединения, можно определить как полицентричные порты-хабы. Их важнейшим типологическим признаком является соединяющая их транспортная инфраструктура, включающая в себя: морские пути, автомобильные дороги, железнодорожную сеть, и в некоторых частных – трубопроводы (рис. 1). На фоне разделения обязанностей и распределения функций это позволяет им работать как единый организм. При этом, анализ мирового и отечественного опыта показывает, что в подобных портовых объединениях на сегодняшний день могут участвовать от двух до одиннадцати портов.

Рисунок 1. Схема взаимодействия полицентричных морских портов.

Совершенно очевидно, что такое коалиционное развитие, как уже было сказано выше, не может не влиять на развитие их припортовых городов. И здесь анализ показал, что существует две модели реализации этого влияния.

1 Модель. Города развиваются независимо друг от друга, сохраняя и административную и территориальную самостоятельность, и только порты взаимодействуют друг с другом. То есть, объединение портов не провоцирует объединения и слияния городов. (рис. 2).

Рисунок 2. Модель 1. Схема независимого развития портовых городов при объеденной работе портов, формирующих единый полицентричный порт-хаб

Примерами таких городов могут служить: Антверпен и Зебрюгге (Бельгия), Нинбо и Чжоушань (Китай), Такома и Сиэтл (США), Копенгаген Мальме (Дания / Швеция), Кобе и Осака (Япония).

Если рассматривать, например, бельгийские порт Антверпен, расположенный в одноименном городе Антверпен и порт Зебрюгге, расположенный в городе Брюгге (рис. 3), то становится понятно, что эти два участника бицентричного хаба разделили между собой все функции грузоперевозок и связанной с ними логистики. Порт Зебрюгге имеет контейнерный терминал, зерновые хранилища, терминал для транспортировки удобрений и СПГ, также терминалы легковых автомобилей, и грузовых транспортных средств. Кроме того, здесь же сконцентрирована вся инфраструктура для транспортировки по морю железнодорожных вагонов. Порту Антверпен в этом альянсе достались такие терминалы как: нефтехранилища, терминал хранения СПГ, терминал для химической промышленности, контейнерные площадки, также терминалы хранения сыпучих материалов – угля, песка, щебня и соли, и удобрений.

Рисунок 3. Схема взаиморасположения портов и распределения функций бицентричного порта-хаба Зебрюгге – Антверпен. Бельгия

Рисунок 4. Схема транспортных и инфраструктурных связей бицентричного порта-хаба Зебрюгге – Антверпен. Бельгия

Порты расположены на расстоянии 54 морских миль по воде друг от друга и связаны существующей железнодорожной сетью (116 км), автомагистралью (92,7 км) и строящимся трубопроводом (75 км). В проекте развития заложена новая железнодорожная ветка (65 км), связывающая между собой не столько города, сколько зоны их портовых терминалов. (рис. 4)

Но, если, Зебрюгге – Антверпен – ярко выраженный пример европейского развивающегося бицентричного порта-хаба, то китайский Нинбо – Чжоушань – это не просто самый старый морской порт в Китае, существующий и работающий с V века, это самый загруженный порт мира, грузооборот которого в 2018 году составлял более, чем 1 млрд тонн (более поздняя информация в открытом доступе отсутствует). При этом один из участников хаба – Нимбо – это порт класса «море – река-море».

Грузовые функции этих двух портов разделены равномерно: оба порта имеют контейнерные, газовые и металлургические терминалы, однако есть и функционал портов, разделенный между собой: так Нинбо имеет хранилища промышленной соли, угля и минералов, а Чжоушань взял на себя рыбный терминал с объектами полного цикла переработки морепродуктов и рыбы.

Рисунок 5. Схема взаиморасположения портов и распределения функций бицентричного порта-хаба Нинбо – Чжоушань. Китай

Рисунок 6. Схема транспортных связей бицентричного порта-хаба Нинбо – Чжоушань. Китай

Бинарные порты располагаются на противоположных берегах залива Ханчжоу на расстоянии 19,5 морских миль по воде и связаны между собой существующей железнодорожной сетью (57 км), автомагистралью (97,1 км). Кроме того, порт Нинбо имеет в своем составе отдельно вынесенный грузовой терминал Джонгшай, а также дополнительный терминал класса «река-море» (рис. 6). Такая логистическая, опирающаяся на транспортные артерии цепочка позволяет интенсивно развиваться всему порту-хабу, не имеющему ни региональной, ни международной конкуренции в концентрации функций и соответствующей ей скорости обработки и отправки грузов.

Несмотря на различие мощностей и расположение в разных регионах мира эти бицентричные порты-хабы демонстрируют одно очень важное свойство: многоуровневое объединение их портов, расположенных в границах ежедневной трудовой маятниковой миграции, не провоцирует объединения и слияния их базовых городов. (рис. 2)

2 Модель. Города развиваются вместе, объединяясь и административно, и территориально по мере того, как порты объединяются друг с другом. То есть, объединение портов провоцирует процессы объединения и слияния городов. (рис. 7).

Рисунок 7. Модель 2. Схема объединения и слияния портовых городов при объеденной работе портов, формирующих единый полицентричный порт-хаб

Примерами таких портов могут служить: Нарьян-Мар и Искатели (Россия), Усть-Луга и Вистино (Усть-Луга – Новая Гавань) (Россия), Роттердам – Маславкат (Нидерланды), Манила (Филиппины), Сидней и Ботани (Австралия), и китайский порт Шеньчжень – Шекоу – Чивань – Янтань – Мавень – Шаучжунь – Да Чан Бей – Дунцзяотоу – Фуюнь – Нэйхэ – Сядун.

Особого внимания заслуживает то, что в российской практике встречаются примеры, когда порт, в силу нехватки места для расширения, выносит один или несколько своих терминалов из одного – базового населенного пункта в другой в результате чего начинается развитие припортовой инфраструктуры нового места локализации порта, что провоцирует слияние поселков или городов, участвующих в объединении портов и трансформации их в порт-хаб, в единый «организм». Именно так развивается город Нарьян-Мар с главным портом и поселок Искатели с отдельно вынесенным терминалом (рис. 8).

Рисунок 8. Схема взаиморасположения портов и распределения функций бицентричного порта-хаба Нарьян-Мар (Нарьян-Мар – Искатели). Россия

При это портовые функции поделены между портами следующим образом: в порту Нарьян-Мара находится контейнерный терминал и рыболовный терминал с объектами полного цикла переработки рыбы, а в поселке Искатели располагаются нефтехранилища, терминал перевалки леса, территория приема и опрессовки металлолома, зернохранилища и угольный терминал.

Порты располагаются друг от друга на расстоянии 7,74 морских мили по воде и связаны автомобильной дорогой протяженностью 7,22 км (рис. 9).

Рисунок 9. Схема транспортных связей бицентричного порта-хаба Нарьян-Мар (Нарьян-Мар – Искатели). Россия

Порт Нарьяр-Мар не единственный в своем роде: по такому же принципу сейчас развиваются российские порты Мурманск – Лавна и Усть-Луга – Новая Гавань. Такая же модель развития была заложена и в стратегию создания дальневосточного порта-хаба Ванино – Советская Гавань. Но, если говорить о мировой практике, то здесь необходимо рассмотреть уже упоминавшийся выше расположенный в Китае полицентричный порт-хаб Шеньчжень, объединивший в себе 11 некогда самостоятельных портов: Шекоу – Чивань – Яньтань – Мавень – Шаучжунь – Да Чан Бей – Дунцзяотоу – Фуюнь – Нэйхэ – Сядун – Шеньчжень (рис. 10).

Сегодня суммарная береговая линия порта-хаба имеет протяженность 240 км.

Рисунок 10. Схема взаиморасположения портов и распределения функций полицентричного порта-хаба Шеньчжень. Китай

Основным объектом восточной территории порта-хаба является глубоководный порт Яньтянь, занимающий около 8 км береговой линии. Его специализация – обработка контейнеров всех видов, включая самые крупногабаритные. В западной части главным является контейнерный порт Шекоу – основная точка импорта фруктов в Южном Китае. Также здесь есть круизный терминал, из которого осуществляются регулярные пассажирские перевозки. Порт Фуюн является совместным китайско-иностранным предприятием и используется для смены экипажей. Здесь же находится паромный терминал для связи с Гонконгом и Макао. В тоже время порт Чиван, на территории которого работает терминал приема и отправки контейнеровозов, используется для смены экипажей иностранных судов, а также оффшорными кораблями, ведущими разведку нефти. В порту, а по сути, на пристани Дунцзяотоу находится пограничный терминал для перехода в Гонконг. В результате порт используется таможенными службами, как Китая, так и Гонконга. Все остальные участники хаба, расположенные в его западной части, включены в организацию транспортировки по воде всех видов и категорий грузов.

Порты хаба Шэньчжэнь связаны между собой интенсивно развивающейся, но пока охватывающей не все внутрипортовые территории транспортной инфраструктурой, такой как: автомобильная магистраль (47,5 км) и железная дорога, имеющая протяженность всего 46,5 км, недостаточность которых компенсируют морские пути по акватории залива, активно использующиеся для внутренних транспортировок людей и грузов (рис. 11).

Рисунок 11. Схема транспортных связей полицентричного порта-хаба Шеньчжень. Китай

Сотрудничество, развившееся в объединение и административно-территориальное слияние портов является очевидным ответом отрасли на острую конкуренцию между грузовыми портами в последние десятилетия. При этом, сотрудничество портов, расположенных в непосредственной близости друг от друга, привело не только к развитию самих портов и припортовых территорий, но и спровоцировало развитие приморских городов. В тоже время, опираясь на все вышесказанное, с большой долей уверенности можно предположить, что развитие припортовых городов или иных населенных пунктов по Модели 2, предполагающей их полное территориально-административное слияние воедино, возможно и предпочтительно только в том случае, если все поселения – участники процесса объединения портов, или один из них функционально несамодостаточны. То есть, являются жилыми территориями с ограниченным набором необходимых общественных и производственных функций. В этой ситуации их трансформация в один город неминуемо приведет к созданию полифункционального пространства для жизни людей, обеспечит их новыми разноотраслевыми местами приложения труда, объектами учебы, отдых и здравоохранения.

Список литературы:

1. Бредихина, А.В. Транспортный потенциал Северного морского пути / А. В. Бредихина, А. А. Хисамова, Е. А. Хлопенова. – Текст : непосредственный // Молодой ученый. – 2022. – № 35 (430). – С. 79-82. – URL: https://moluch.ru/archive/430/94683/ (дата обращения: 12.03.2023).
2. Заостровских, Е.А. Морские порты Хабаровского края как полюса экономического роста // Пространственная экономика. 2017. № 4. С. 170–183. DOI: 10.14530/se.2017.4.170-183 (дата обращения 20.12.2022)
3. Зикунова, И.В., Грейзик, С.В. Транспортно-логистический потенциал Хабаровского края в контексте развития внешнеторгового потока через Северный морской путь // Власть и управление на Востоке России. 2018. № 4 (85). С. 82–89. DOI 10.22394/1818-4049-2018-85-4-82-89 (дата обращения 23.12.2022)
4. Корец, Е.А. Ванино – Советско-Гаванский узел и перевалка каботажных грузов в Хабаровском крае. Регионалистика, 2016, т. 3, № 1– С. 22–34.
5. Корец, Е.А. Теоретические подходы к анализу экономических связей морских портов и экономики региона. Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока, 2015, № 2 – С. 27–31
6. Морские ворота Китая — порт г.Шэньчжэнь [Электронный ресурс] // Туристический журнал Тур-Гид.нет URL: https://tur-gid.net/kitaj/goroda-k/shenchzhen/port.html (дата обращения 09.01.2023)
7. Gipouloux, F. The Asian Mediterranean: Port Cities and Trading Networks in China, Japan and Southeast Asia, 13th-21st Century. Cheltenham / Northampton (MA): Edward Elgar Publishing; 2011.
8. Hartmann Wolf D., Maenining W., Wang Run. Chinas neue Seidenstrabe, ‎Frankfurter Allgem. Buch 2017.
9. O’Flanagan P. Port Cities of Atlantic Iberia, c. 1500-1900. Aldershot: Ashgate Publishing; 2008.
10. Pearson MN. Port Cities and Intruders: The Swahili Coast, India, and Portugal in the Early Modern Era. Baltimore, MD: Johns Hopkins University Press; 1998.
11. Ranking of Container Ports of the World [Электронный ресурс] // Рейтинг контейнерных портов мира URL: https://www.mardep.gov.hk/en/fact/pdf/portstat_2_y_b5.pdf (дата обращения 03.03.2023)