АНАЛОГИЧНОСТЬ СИСТЕМ ГОРОДОВ НА КОСЕ НА ПОБЕРЕЖЬЯХ БАЛТИЙСКОГО И ОХОТСКОГО МОРЕЙ КАК ИТОГ ОСВОЕНИЯ ДАЛЬНЕВОСТОЧНЫХ ТЕРРИТОРИЙ РОССИИ В КОНЦЕ XVII – XVIII ВЕКЕ.

АННОТАЦИЯ

Статья посвящена ретроспективному сравнительному анализу систем поселений, взаимодействующих с морской косой, сложившихся на побережьях Балтийского и Охотского морей. Особое внимание уделено сходству взаиморасположения их элементов и аналогичности роли каждого из них в общей конструкции.

ABSTRACT

The article is devoted to the systems of settlements interacting with the sea spit that have developed on the Baltic and Okhotsk Seas coasts retrospective comparative analysis. Particular attention is paid to the relative position of their elements’ similarity and the role of each of them in the overall design analogy.

Ключевые слова: город на морской косе, морская коса, прибрежные территории, морской порт, морской фасад города, Балтийск, Калининград, Охотск.

Keywords: city on a sea spit, sea spit, coastal areas, seaport, sea facade of the city, Baltiysk, Kaliningrad, Okhotsk.

Первое, что необходимо было понять в процессе исследования, это то, о какой морской косе в каждом случае идет речь: природной или искусственной, насыпной. Морская коса, образованная естественно, создается либо при столкновении противонаправленных потоков реки и моря, либо путем воздействия потока морских вод на обломочные материалы, намывая их только с одной стороны, иными словами, – это морские наносы. В отличие от природных морских кос, существующих, практически, во всех тех местах, где крупная полноводная или некогда полноводная река впадает в море (рис. 1), искусственные косы встречаются значительно реже.

И, например, на территории Российской империи, где создание таких кос было формой и хозяйственной и оборонной деятельности, бо́льшая часть из них была построена при Петре I. Это и Канонерская коса в Санкт-Петербурге, и Толбухинская коса острова Котлин (рис. 2), и система морских кос в районе Архангельска и на прибрежной территории современной Финляндии.

Рисунок 1. Карта мира с показом городов на морской косе, включенных в исследование

а)                                                                  б)

Рисунок 2. Остров Котлин. Толбухинская коса: а) Кронштадт. Общий вид острова, города, фортов и Финского залива. Цветная литография. Литограф C. C. A. Last, lith. Типография: Steend. [drukkerij] v. P. Blommers, tes Hage. Ок. 1860 г.; б) Номерной северный форт № 1. Фото 2016 года

Источник: а) Антикварный магазин «Терция». // Гравюры и литографии [Электронный ресурс] // Антикварный магазин «Терция». Сайт URL: https://tertiaspb.ru/magazin/product/cvetnaya-litografiya-kronshtadt-obshchij-vid-ostrova-goroda-fortov-i-finskogo-zaliva (дата обращения 02.02.2023); б) Твердыни севера – Копорье и форты Кронштадта [Электронный ресурс] // Живой журнал. 10.10.2016 URL: https://fyodor-photo.livejournal.com/50981.html?view=comments (дата обращения 05.02.2023)

Исходя из того, что большинство связанных с морской косой поселений развивались одновременно и на материковом берегу образованного косой залива, и на самой косе, можно сделать вывод о том, что именно наличие косы давало им неоспоримое преимущество, по сравнению со всеми иными приморским населенными пунктами. Именно коса, на внутренней стороне которой обычно располагался порт, а на внешней – фортификационные сооружения, служила защитой и от штормов, и от неприятеля, в то время как защищаемый ею залив с его, благодаря все той же косе, спокойной водой мог служить и местом интенсивного рыбного промысла, где можно было ловить как речную, так и морскую рыбу, и одновременно – главным визуально значимым пространством города (рис. 3). Вне зависимости от того, природная коса или искусственная.

Рисунок 3. Город на косе. Либава (современный Лиепая. Литва). Вид на залив и портовые территории: на открытке 1900-х годов (слева) и на фото 1940 года (справа)

Источник: Частная коллекция. Москва

Но этот вариант возможен только в том случае, если рядом или сразу за морской косой есть относительно пологий участок земли, достаточный, чтобы город развивался на нем (как, например, Клайпеда), если – нет, то город развивается на морской косе (как, например, Балтийск). При этом, река, как правило судоходная, на протяжении всего того времени, когда именно водные пути были главными торговыми артериями, позволяла держать связь с поселениями, расположенными выше по течению, и контролировать весь товарооборот, идущий и с моря вглубь континента, и в обратном направлении – из внутренних территорий на пути морской торговли. Это было очень выгодно и с точки зрения развития экономики, и с точки зрения усиления влияния тех, кому принадлежало морское побережье. Так, например, рыцари Тевтонского ордена в XIII веке, контролировавшие Янтарный Путь и владевшие обширными землями на побережье Балтийского моря, брали дополнительные налоги с любого товара, переправляемого из морских портов по рекам и обратно.

Благодаря тому, какие дополнительные портовые и, как следствие, торговые выгоды давала морская коса расположенным на ней и за ней поселениям, они развивались гораздо быстрее, чем аналогичные им населенные пункты на суше. И это развитие создавало условия для равноправного и взаимовыгодного взаимодействия. В основе подобного сотрудничества, естественно, лежали порты – основные факторы экономического развития, обладавшие разными условиями для швартовки судов, их ремонта, хранения и перегрузки товаров: наличие косы не гарантировало даже близко расположенным городам одинаковую глубину залива и протяженность потенциально портовых отрезков суши. И именно на основе эксплуатации этих различий сформировались системы городов, расположенных на морской косе или за ней, послужившие основой, в том числе, для создания торговых союзов.

Исторический анализ показал, что большинство таких городов изначально – с первых столетий нашей эры были рыбацкими деревнями. К концу XII – началу XIII века, в результате развития мореходства, торговли и начала эпохи внутренних завоеваний в Европе, они трансформировались в укрепленные поселения или города, имеющие разные стратегические значения. Особенностью этих городов был принцип формирования их градостроительной структуры, в которой роль главного общегородского пространства играл залив. Но при этом их морской фасад рассматривался не как парадный, а как выходящий на транспортную коммуникацию и соответственно «рабочий». И это противоречие требовало совершенно иного подхода и к архитектуре обращенных к заливу фасадов, и к пространственной артикуляции и планировочной структуре всего города: город должен не просто визуально восприниматься с воды, он должен быть читаем. Но в подобной планировочной конструкции возможны 2 варианта:

1. порт развивается отдельно от города (то есть, портовая инфраструктура вынесена на косу) и, соответственно у города и у порта морские фасады формируются отдельно, служа друг другу визуальным фоном;
2. порт является частью города (то есть, и город, и порт расположены на косе), и тогда «рабочий» фасад порта становится главным и предопределяет визуальное восприятие города.

И именно это – модель взаимодействия с косой – исторически определило характерное для каждого варианта градостроительное развитие: город, расположенный только на косе, ограниченный ее конфигурацией и габаритами, формирует свою главную набережную, выходящую на залив, и имеет в абсолютном большинстве случаев регулярную сетчатую структуру генерального плана, поскольку ширина и протяженность косы не позволяли использование радиально-кольцевой или веерной структуры. Города, расположенные за морской косой, оставившие на ней только портовые территории и оборонные сооружения, развивавшиеся на материковом берегу залива, имеют различную структуру генерального плана, продиктованную и их принадлежностью той или иной эпохе, и традициями градообустройства той или иной местности, и особенностями рельефа. Но наличие морской косы – это основа и главное условие идентичности и тех городов и других. При этом, в любом варианте существуют 5 обязательных элементов планировочной модели городов на косе:

1) морская коса (природная или искусственно созданная);

2) образованный ею залив или бухта;

3) судоходная река;

4) участок земли достаточный и пригодный для строительства города, располагающийся либо на самой морской косе, либо на материковой части побережья образованного ею залива;

5) в XIX веке при интенсивном развитии наземного транспорта добавляется гужевая (впоследствии – автомобильная) дорога и во многих случаях железнодорожная ветка, изначально – служебная, грузовая.

Кроме того, помимо этих пяти элементов, любой город на косе обязательно имеет следующие транспортные связи двух категорий:

А) внешние:

1) морской транспорт, обеспечивающий связь с другими странами, городами, континентами;

2) речной транспорт – с городами, находящимися на берегах судоходной реки;

3) наземный автомобильный (некогда – гужевой) транспорт – с близлежащими городами и поселениями;

4) железнодорожный транспорт (не во всех, но в абсолютном большинстве случаев) – с отдаленными территориями на суше.

Б) внутренние:

1) водный транспорт обеспечивает связь города и порта (если город находится на материке, а его оборонные сооружения и порт – на косе);

2) наземный автомобильный (некогда – гужевой) транспорт – связь внутри города и сухопутная связь с портом (как фактор увеличения его доступности и роста грузооборота) и всеми объектами на косе;

3) железнодорожная ветка – связь внутри порта, города и порта (если город находится на материке, а его фортификационные сооружения и порт – на косе).

Как уже было написано выше, используя разницу потенциалов портов, города на косе образовывали системы, исторически лежавшие в основе торговых союзов, в современных реалиях – в основе промышленных агломераций. К середине XIV века такая система городов на косе сформировалась на побережье Балтийского моря, на приморских землях, объединенных в исследовании термином «Балтийская коса» (рис. 4).

Рисунок 4. «Балтийская коса» на карте Старой Пруссии (Prussia Vetus) Каспара Генненбергера (нем. Caspar Hennenberger). 1684 год 

Источник: Национальная Библиотека Франции. [Электронный ресурс] // Bibliothèque nationale de France URL: https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/btv1b8469504w# (дата обращения 07.02.2023)

Рисунок 5. «Балтийская коса» на фрагменте Карты замков и городов земли немецких (Ливонских и Тевтонских) рыцарей. Автор – профессор Кох. Тильзит, 1927 год

Источник базового изображения: Институт Гердера (Das Herder-Institut für historische Ostmitteleuropaforschung), Коллекция карт, инв. №: К 6 VII А 1а. [Электронный ресурс] // Leibniz-Institut für Bildungsmedien / Georg-Eckert-Institut URL: https://www.pruzzenland.eu/lt/temos/saltiniai/show/kodel-1410-metais-dar-nebuvo-pabaiga.html

В эту систему, наряду с менее значимыми поселениями, входили (при движении с запада на северо-восток): расположенные сегодня на территории Польши Пуцк (Путциг) и Гданьск (Данциг), российский Балтийск (Пиллау), литовский город Клайпеда (Мемель) и латышский Лиепая (Либава). Кроме того, в качестве мощных перевалочных портовых городов на входах в акватории рек с ними взаимодействовали стоящий в устье Приголи Калининград (Кёнигсберг) и построенный на месте впадения Немана в Куршский залив Балтийского моря замок Винденбург, так и не развившийся в город (рис. 5). Практически на его место сейчас находится литовское местечко Русне.

Изначально все эти города были основаны и развивались в результате активной деятельности рыцарей Ливонского и Тевтонского ордена, участников Крестовых походов. Хотя, безусловно, первые поселения на месте которых они возникали, существовали задолго до прихода туда Крестоносцев, но их интенсивное развитие и расцвет как портово-военных городов приходится на период между XII и первым десятилетием XVI века. Хронологически история их трансформации в города и включения в систему «Балтийской косы» происходила в такой последовательности: Мемель (1252), Либава (1253), Данциг (1335), Путциг (1348), Пиллау (1363). Исходя из понимания того, что система, совершенно очевидно, формировалась с северо-востока на запад, с большой долей вероятности можно предположить, что роль, впоследствии отведенную Пиллау, сначала играл основанный в 1270 году Лохштедт, точно также как Винденбург оставшийся просто рыцарским замком. Несмотря на то, что именно в Лохштедте с первых лет его существования и до конца XVI века находился центр управления Янтарным путем – так называемая «Янтарная администрация». То есть, первая версия хронологии создания «Балтийской косы» выглядит следующим образом: Мемель (1252), Либава (1253), Лохштедт (1270), Данциг (1335), Путциг (1348).

Но к 1697 году, к моменту, когда Петр I с Великим Посольством прибыл через Кёнигсберг в Пиллау, город вместе с Лохштедтом, отделенный от всей остальной косы проливом, возникшим в 1510 году в результате шторма, разделившего косу на две части, уже был одним из узловых центров системы. Второй раз – во время европейской поездки 1716 – 1717 года из Кёнигсберга император поехал в западную часть «Балтийской косы» – в Данциг. Вся дальнейшая деятельность Петра, направленная на обустройство морских побережий империи, позволяет с большой долей уверенности утверждать, что таким образом, за два путешествия он изучил и понял, как работала система приморских городов, на скоординированной и диверсифицированной деятельности которой держалось сначала материальное благополучие Тевтонского ордена, а позже – части Ганзейского союза, благодаря вхождению в него Кёнигсберга в 1339 году и Данцига в 1343. С точки зрения современной градостроительной мысли «Балтийская коса» была самой ранней из известных агломераций.

Поэтому, когда приглашенный на русскую службу в 1703 году датский картограф Витус Беринг, имевший опыт службы в морском флоте Нидерландов и похода в Ост-Индию, сначала был отправлен в Балтийский флот, а в 1725 назначен начальником Первой Камчатской экспедиции, ему, вероятно, была известна и понятна идея императора не просто найти место, где «прорубить окно в Америку», а заложить основу для формирования на прибрежных территориях Охотского моря системы подобной той, которая сложилась на Балтике. Используя особенности береговой линии северной части побережья, изобилующей морскими наносами, спрятанными за ними заливами и бухтами, усилиями Беринга и его последователей здесь в течение полутора веков сформировалась, но не получила развития, система, опиравшаяся на уже существовавшие там казачьи остроги, абсолютно аналогичная «Балтийской косе». В работе она обозначена термином «Охотская коса», в состав которой вошли поселения: Северная Улья (1639), Охотск (1647), Иня (1648(?)), Новая Иня (1735), Тауйск (1653) и Армань (1717) (рис. 6, рис. 7). С точки зрения деятельности экспедиции Беринга, это был процесс фиксации и «собирания земель», который должен был предшествовать созданию стратегии их пространственного развития на основе координации деятельности и диверсификации функций.

Рисунок 6. Населенные пункты «Охотской косы» на фрагменте карты Иркутской губернии Охотского уезда. 1797 год 

Источник базового изображения: Карты уездов Иркутской губернии. 1790-1797 гг. [Электронный ресурс] // Записки скучного человека. Живой журнал. 04.10.2016 – URL: https://humus.livejournal.com/5136728.html?view=comments (дата обращения 09.02.2023)

Рисунок 7. Населенные пункты, входящие в систему «Охотской косы»

Традиционно принято считать, что первой из правителей о диверсификации производств, как об инструменте развития городов, заговорила Екатерина II, рекомендуя вынести ткацкие производства и Москвы, в каждом небольшом городе поставить фабрику, ориентируя ее на производство и крашение тканей, «сообразно возможностям», и тем самым дать в город рабочие места, и одновременно улучшить качество продукции. Московские реки не справлялись с количеством выливаемой в них краски и «ткани выходили тусклые». Но, судя по всему, на примере «Балтийской косы» первым понял преимущества механизма рассредоточения функций на фоне скоординированного развития городов, Петр I.

«Главенствующим» городом новой – дальневосточной системы стал Охотск. Со времен каменного века в этих местах жили племена эвенков, но в XVII веке берегов Ламского (Охотского) моря достигли русские казаки похода Ивана Москвитина и на месте современного Охотска появился острог и зимовье, ставшие центром и отправной точкой освоения побережья. Идею строить морской порт именно в этом месте подал Витус Беринг. Это был единственный русский порт на Дальнем Востоке. По замыслу Петра I Охотск должен был стать не только связующем звеном с полуостровом Камчатка, но и главными морскими воротами в Тихий океан. Здесь, что так же, как в большинстве городов на Балтийской системы, коса, отделявшая залив Кухтуй от моря, обладала всеми необходимыми характеристиками для выполнения роли стратегически значимого места.

Можно утверждать, что и Петр I и выполнявший его волю Витус Беринг знали, что такое место на морском побережье рядом с крупной рекой и морской косой, очень выгодно для образования города с точки зрения географии, экономики и фортификации, а система таких городов создает очень мощную «коалицию» и имеет очевидный потенциал для развития в то, что мы сегодня определяем, как агломерацию.

Но, в силу отдаленности от исторически сложившейся на территории России полосы хозяйственного освоения, Охотская система и отдельные ее города не получили в дальнейшем того уровня развития, который предполагался изначально ее основателями, в отличие от Балтийской системы городов. Тем не менее, одним из подтверждений тому, что «Охотская коса» задумывалась как аналог «Балтийской косы», может служить, в том числе, и сходство их контуров (рис. 8).

Несмотря на то, что ни одно ранее проведенное исследование не говорит о том, что модель освоения побережья Охотского моря путем создания системы городов на косе, аналогичной «Балтийской косе», было одним из итогов двух европейских поездок Петра I, все вышеизложенное позволяет говорить о том, что «Охотская коса» создавалась по образу и подобию Балтийского аналога. И должна была сыграть роль «окна в Америку». То есть Охотск со временем должен был принять на себя роль Петербурга-на-Дальнем Востоке, вероятно, став дальневосточное Пальмирой, подобно тому, как «град Петра» на Неве стал Пальмирой северной.

а)                                                               б)

Рисунок 8. Береговые линии Балийской и Охотской систем городов на косе: а) «Балтийская коса» на фрагменте Карты замков и городов земли немецких (Ливонских и Тевтонских) рыцарей. Автор – профессор Кох. Тильзит, 1927 год. (в повороте на 180о по отношению к оригиналу); б) Населенные пункты «Охотской косы» на фрагменте карты Иркутской губернии Охотского уезда. 1797 год

Источники базовых изображений: а) Институт Гердера (Das Herder-Institut für historische Ostmitteleuropaforschung), Коллекция карт, инв. №: К 6 VII А 1а. [Электронный ресурс] // Leibniz-Institut für Bildungsmedien / Georg-Eckert-Institut URL: https://www.pruzzenland.eu/lt/temos/saltiniai/show/kodel-1410-metais-dar-nebuvo-pabaiga.html (дата обращения 02.02.2023); б) Карты уездов Иркутской губернии. 1790-1797 гг. [Электронный ресурс] // Записки скучного человека. Живой журнал. 04.10.2016 – URL: https://humus.livejournal.com/5136728.html?view=comments (дата обращения 09.02.2023)

Список литературы:

1. Алексеев, А.И. Охотск – колыбель русского Тихоокеанского флота [Текст]. – Хабаровск : Кн. изд-во, 1958. – 158 с. : ил., карт.
2. Балтийск. Культура, искусство, история, события, люди. / История города [Электронный ресурс] // Балтийск – Pillau Сайт. URL: http://russian-west.narod.ru/history/history.htm (дата обращения 20.12.2022)
3. Богуцкий, М. Торговые порты эпохи викингов в Польше. // Эстонский археологический журнал, 2004 – б/п
4. Веневитинов, М. А. Русские в Голландии. Великое посольство 1697 – 1698 г., Москва, Тип. и Словолитня О.О. Гербека, 1897 год – 294 с.
5. Галенко, В «…На Большое море-окиян» [Электронный ресурс] // Вокруг света. Журнал Русского географического общества. Сайт. 25.12.2006. URL: https://www.vokrugsveta.ru/vs/article/2126/ (дата обращения 05.02.2023)
6. Гостюхин А.Ф., Горюнова Л.В., Кузнецов А.Н., Нагимова Е.В. Балтийск: Пиллау-Балтийск: Прошлое и настоящее. Пер. с нем. Е.В. Нагимовой, В.В. Лобанова, А.А. Садовской. Калининград: Янтарный сказ – 2001. – 112 с., илл., карта-план.
7. Губин, А. Царь Петр I в Пиллау // Запад России, 1994, № 3(11) [Электронный ресурс] // Калининград. / Администрация ГО «Город Калининград» / История города URL: https://www.klgd.ru/city/history/gubin/petr.php (дата обращения 01.02.2023)
8. Дивин, В.А. Русские мореплаватели на Тихом океане в XVIII веке. Москва: Мысль, 1971. – 374 с., илл.
9. Как образуются косы и береговые террасы. [Электронный ресурс] // Морской берег. Сайт. URL: https://msd.com.ua/morskoj-bereg/kak-obrazuyutsya-kosy-i-beregovye-terrasy/ (дата обращения 01.02.2023)
10. Крашенинников, С.П. Описание земли Камчатки. С приложением рапортов, донесений и других неопубликованных материалов. Москва – Ленинград, Издательство Главсевморпути, 1949 – Том 1. [Электронный ресурс] // URL: https://ru.wikisource.org/wiki/Описание_земли_Камчатки._Том_первый_(Крашенинников) (дата обращения 11.02.2023)
11. Кретинин, Г. Русские в Пиллау в Семилетнюю войну // Запад России, 1994 – № 3(11) – С. 52 – 60.
12. Магидович, И.П., Магидович, В.И. Очерки по истории географических открытий. В 5-ти тт., Москва : Просвещение, 1982-1986 – Т. 3 – 1984 – 319 с., илл.
13. Матюнин, Н. О покорении казаками Якутской области и состоянии Якутского казачьего пешего полка // Памятная книжка Якутской области на 1871 г. СПб., 1877.
14. Сафронов, Ф.Г. Тихоокеанские окна России. Из истории освоения русскими людьми побережий Охотского и Берингова морей, Сахалина и Курил / Ф.Г. Сафронов. – Хабаровск : Хабаровское книжное издательство, 1988. – 190,[2] с.