МЕЖДУНАРОДНЫЕ КОНВЕНЦИИ И СОГЛАШЕНИЯ, РЕГУЛИРУЮЩИЕ ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИТОРСКУЮ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ

АННОТАЦИЯ

В статъе кратко описаны международные конвенции и соглашения, регулирующие правоотношения участников в сфере международной транспортно-экспедиторской деятельности.

ABSTRACT

The article briefly describes international conventions and agreements regulating the legal relations of participants in the field of international freight forwarding activities.

Ключевые слова: международные конвенции, международные соглашения, международные правила, транспортно-экспедиторская деятельность,  международные организации в сфере транспорта.

Keywords: international conventions, international agreements, international rules, freight forwarding activities, international organizations in the field of transport.

Глобализация мировой экономики на пороге XXI века обеспечила логистике и транспортному бизнесу поистине широкий, по сравнению с проходящим веком, доступ к рынкам транспортных, транспортно-экспедиторских и логистических услуг,  и резко повысила значимость транспортного фактора в логистической цепи международного товародвижения и внешней торговли между различными странами и континентами. В настоящее время значительно возрос экспортный потенциал большинства стран, товары продаются большими объемами и в большей номенклатуре, в процессе реализации которых представителем грузовладельца и основным субъектом, предъявляющим груз стал экспедитор.

В общемировом масштабе экспедиторы контролируют до 75 % международных грузовых перевозок и стали основным звеном логистической цепи внешней торговли, обеспечивающей прогнозирование и распределение перевозок, слежение за движением транспортных средств и грузов, за временем доставки товаров, оптимизацией продвижения грузов и хранения сырья, материалов и готовой продукции. Соответственно расширились круг задач и права экспедитора. Теперь в круг задач экспедитора могут входить еще недавно несвойственные ему функции, такие, как: право привлечения третьих лиц; использование собственных или арендованных товарных складов; использование транспорта различного вида; выполнение функций оператора и осуществление грузовых перевозок смешанным транспортом; изготовление тары и упаковочных материалов; выступление в качестве арендатора и генерального подрядчика транспортных средств, контейнеров, складов, терминалов, погрузочно-разгрузочных средств и других объектов обработки грузов; осуществление в процессе доставки груза углубленной доработки товаров, их выкупа, перепродажи и сбыта; дистрибьюция товаров [1].

Вместе с тем, по мере экономического развития хозяйствования в мире, возрастания объемов и расширения географии международных товарообменов все больше возникают разногласия, споры и противоречия в сфере правового регулирования международных перевозок грузов, процедура разбирательства которых требует немалых средств и времени.

В этих условиях множественность и разнообразность экспедиторских операций, услуг и современный уровень международной интеграции транспортно-экспедиторской деятельности также требуют соответствующей правовой основы регулирования.

Поэтому, государства, выбравшие путь экономического роста и заинтересованные в расширении зоны присутствия своих транспортных и транспортно-экспедиторских компаний в международных сообщениях, всегда стремились к международному сотрудничеству в целях снятия существующих противоречий, упрощения и гармонизации национальных нормативно-правовых основ регулирования международных перевозок грузов различными видами транспорта и транспортно-экспедиторской деятельности. Впоследствии таких усилий в разные периоды на международном уровне были образованы различные международные межправительственные и неправительственные профессиональные организации, силами которых заключены множество международных соглашений по отдельным сферам деятельности на транспорте, получившим название «международные транспортные конвенции».

Международная транспортно-экспедиторская деятельность на различных видах транспорта базируется на следующих международных нормативно-правовых актах:

Генеральное соглашение по торговле услугами Всемирной торговой организации - BTO (WTO - World Trade Organization), учитывающее нормы действовавшего до 1994 года Генерального соглашения по тарифам и торговле - ГАТT (GATT - General Agreеment on Tariffs and Trade). Оно регламентирует единые международные требования к порядку пересечения границ, урегулированию споров и техническим характеристикам транспортных средств;

Конвенция о международных смешанных перевозках грузов (TD / MT / CONE / 17), заключенная 77 государствами в 1980 году. Она регламентирует единые международные правила перевозки грузов в международном сообщении разными видами транспорта по одному сквозному транспортному документу-коносаменту. Согласно этой Конвенции экспедитор, являющийся перевозчиком и единственным ответчиком за доставку груза, выступает в качестве оператора смешанной перевозки по схеме "от двери до двери";

Конвенция о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ);

Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС);

Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ);

Конвенция о согласовании условий проведения контроля грузов на границах;

Таможенная конвенция о международной перевозке грузов с применением книжки международной дорожной перевозки (МДП);

Таможенная конвенция о временном ввозе частных дорожных перевозочных средств;

Таможенная конвенция, касающаяся контейнеров;

Соглашение о международных перевозках скоропортящихся пищевых продуктов и о специальных транспортных средствах, предназначенных для этих перевозок;

Европейское соглашение о международной дорожной перевозке опасных грузов;

Конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте;

Конвенция о кодексе поведения линейных конференций;

Конвенция ООН о морской перевозке грузов;

Конвенция о морских перевозках пассажиров, их багажа, транспортных средств и ручной клади;

Конвенция об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок.

В настоящее время международные перевозки грузов на железнодорожном транспорте регулируются «Конвенцией о международных железнодорожных перевозках - КОТИФ» (COTIF - Convention concerning International Carriage by Rail), заключенной в редакции 1980 года. КОТИФ содержит объединенный текст двух международных конвенций: «Бернской Конвенции о железнодорожных перевозках грузов – МГК/ЦИМ» (CIM - International Convention on the Transport of Goods by Rail), заключенной в конце прошлого века в 1890 году европейскими государствами и «Конвенции о перевозке пассажиров и багажа железнодорожным транспортом – МПК/ЦИВ» (CIV - International Convention on the Carriage of Passenger and Luggage by Railway).

В странах СНГ, Прибалтики, Республике Албания, Республике Болгария, Социалистической Республике Вьетнам, Корейской Народно-Демократической Республике, Монголии и Республике Польша международные грузовые перевозки железнодорожным транспортом осуществляются на основе правил, тарифов и документов «Соглашения о международном железнодорожном грузовом сообщении», (сокращенно «СМГС»), подписанного и действующего с 1 ноября 1951 года. Однако, СМГС не обладает статусом международной конвенции и является многосторонним соглашением, заключенным на ведомственном уровне администрациями железных дорог вышеперечисленных стран. К настоящему времени все страны СНГ вступали в данное соглашение и ведут согласованную тарифную политику при осуществлении международных грузовых перевозок железнодорожным транспортом. В рамках СМГС страны - участницы приняли «Единый международный транзитный тариф (ETT)» и дополнение к нему – «Международный транзитный тариф (МТТ)», а также служебную инструкцию к правилу пользования вагонами.

Ставки Тарифной политики на международные перевозки установлены на базе Международного железнодорожного транзитного тарифа (MTT) в швейцарских франках. Они не включают в себя налог на добавленную стоимость (НДС) и дополнительные сборы. Услуги за международные железнодорожные перевозки могут оплачиваться и в долларах США, для чего в Тарифной политике действует особый порядок пересчета валют. Ставки Тарифной политики МТТ применяются при транзитных перевозках внешнеторговых грузов по территориям стран СНГ, а также из стран СНГ в третьи страны.

Тарифная политика предусматривает также дифференциацию ставок для грузов прямого железнодорожного сообщения и для грузов, следующих в таком сообщении в порты для перевалки на морской транспорт.

В целях облегчения взаиморасчетов и обеспечения скоординированной Тарифной политики железнодорожными администрациями стран СНГ в 1993 году был создан постоянно действующий орган под названием «Тарифная конференция», в ходе созыва которой подписывается Тарифная политика стран - участниц на очередной календарный год. Полномочие по контролю за соблюдением требований и положений Тарифной политики и принципов единого тарифного пространства закреплено за валютно-тарифным комитетом Министерства путей сообщения Российской Федерации. Среди согласованных принципов наиболее важными и строго обязательными являются: внесение изменений и дополнений в Тарифную политику с письменным уведомлением о них не менее чем за два месяца до официальной даты вступления их в силу; ставки указываются в швейцарских франках, а платежи осуществляются в долларах США; предоставление единой скидки на транспортно-экспедиторские услуги; изменение базиса тарифа не чаще, чем два раза в год.

Таким образом, в настоящее время действует согласованный принцип заключения международного договора грузовых перевозок железнодорожным транспортом с соблюдением взаимных прав и обязанностей сторон, и единый порядок рассмотрения взаимных претензий и предъявления исков. На этих принципах построены также Соглашения о прямых железнодорожных сообщениях с Австрией, Афганистаном, Германией, Ираном, Латвией, Литвой, Турцией, Финляндией, Эстонией и Югославией.

В настоящее время страны СНГ не являются участницами международной конвенции ЦИМ/КОТИФ, а Чехия, Словакия, Польша, Венгрия и Румыния присоединились к этой конвенции. Поэтому, экспортеры из стран СНГ при отправке грузов в западноевропейские страны выписывают накладную СМГС и адресуют ее начальнику пограничной железнодорожной станции вышеперечисленных стран, которые соответственно оформляют накладную ЦИМ с указанием адреса получателя, по которой груз переотправляется до конечной железнодорожной станции назначения. Аналогичная процедура оформления накладных выполняется также и в обратном направлении, при отправке грузов железнодорожным транспортом из стран западной Европы в СНГ. В принципе особых различий во внутреннем содержании текста накладных СМГС и ЦИМ не имеется. Однако, при применении этих двух накладных пределы ответственности железнодорожных перевозчиков существенно различаются. Так, в случаях нанесения грузу ущерба на территориях стран, присоединившихся к конвенции ЦИМ/КОТИФ предел ответственности железных дорог установлен в 17 расчетных единицах за каждый килограмм утраченного или поврежденного груза брутто, а на территориях стран, подписавших СМГС, такая ответственность определяется нормами Гражданского кодекса соответствующих стран. Такое отличие с правовой точки зрения вызвало необходимость регулирования транспортно-технических и правовых взаимоотношений между приграничными железными дорогами. Этой цели служат региональные соглашения по вопросам организации международного железнодорожного сообщения, подписываемые приграничными железнодорожными администрациями соседствующих стран, на граничных станциях которых происходит переоформление накладных СМГС и ЦИМ.

Обычно эти соглашения дополняются соглашениями о взаимном пользовании вагонами и другими перевозочными средствами, а также соглашениями о порядке взаиморасчетов. Служебные инструкции, выдаваемые на основе таких региональных железнодорожных соглашений, определяют порядок и последовательность выполнения персоналом приграничных железных дорог различных транспортно-коммерческих операций по приемке, транспортировке и выдаче грузов международного сообщения.

Существует также международная Конвенция, регламентирующая перевозку контейнеров на железнодорожном транспорте. В соответствии с ней ответственность перевозчика за повреждение или гибель конкретного контейнера ограничивается его рыночной стоимостью.

Международные грузовые перевозки автомобильным транспортом также регулируются международными конвенциями и соглашениями. Наиболее весомым среди таких между народных нормативно-правовых актов является «Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов» автомобильным транспортом (сокращенно «КДПГ», на английском языке СМR - Convention on the contract for the International Carriage of Goods by Road), подписанная 19 мая 1956 года в Женеве и Протокол к ней, подписанный в 1978 году, условия которого определяются накладной международной дорожной перевозки груза КДПГ/ЦМР (СМR International Frachtbrief). Накладная ЦМР служит удостоверением принятия груза автоперевозчиком, форма и содержание которого разработаны и введены в силу Международным Союзом Автомобильного транспорта - МСАТ (IRU - International Road Transport Union) Конвенция КДПГ применима к каждому договору международной автомобильной перевозки грузов, когда место погрузки и назначения расположены в разных странах, из которых хотя бы одна является участницей данной Конвенции. При этом под «автомобильным транспортом» подразумеваются автомобили, автопоезда, трейлеры, полуприцепы, за исключением контейнеров. Контейнер не является автотранспортным средством, а представляет собой груз. Поэтому, Конвенция КДПГ применима к перевозке контейнеров, когда они остаются «на колесах» на всем протяжении маршрута «от двери до двери», т.е. контейнер не должен сниматься с платформы автомобиля или трейлера.

В настоящее время к этой Конвенции присоединены практически все страны Европы, ряд стран Африки и Азии, в том числе Республика Узбекистан.

Конвенцией КДПГ определен перечень сведений, которые строго должны быть указаны в накладных ЦМР, заполняемых на каждую партию груза, а также ответственность отправителя и перевозчика груза. Конвенцией КДПГ установлен также предел ответственности (размер возмещения) за повреждение и потерю груза или просрочки его доставки, а также порядок и сроки рассмотрения претензий и исков, возникающих при международных автомобильных перевозках грузов. При этом предел ответственности по ЦМР довольно высокий - 8,33 СП3 (СПЗ - специальные права заимствования, на английском языке SDR - Special Drawing Rights) или 25 золотых франков за каждый килограмм недостающей или поврежденной массы груза в брутто (приблизительно 11,66 долларов США). СПЗ - эта валюта, получившая название «бумажное золото», основана на стоимости группы избранных валют Международного валютного фонда - МВФ. Один СПЗ равняется 1,4 долларам США и введен протоколами международных транспортных конвенций. Страны, не подписавшие этих протоколов, используют золотой франк или эквивалент в государственной валюте. Золотой франк - это золотой франк Пуанкаре или золотой франк жерминаль, в зависимости от конкретной транспортной конвенции, представляет собой определенный вес в золоте. Согласно условиям Конвенции КДПГ возмещению подлежат также провозные платежи, таможенные пошлины и сборы, а также прочие расходы, связанные с перевозкой груза. Иной ущерб не возмещается. Таким образом, при оформлении накладной ЦМР экспедитор и автоперевозчик могут согласовывать требования по возмещению убытков, не относящихся к юрисдикции Конвенции КДПГ, но связанных с ненадлежащим исполнением сторонами условий договора, например, за несвоевременную доставку груза, задержку в подаче транспортного средства под погрузку, несоблюдение сроков погрузки и выгрузки автотранспортных средств. При этом сроки предъявления претензий и исков, а также сроки их рассмотрения, вытекающие из-за возникших споров, связанных с повреждением, порчей, утратами и другими отклонениями от условий транспортировки груза. Конвенцией регламентируются: «...в момент принятия груза, когда утрата или повреждение являются очевидными - не позднее 7 дней со дня принятия груза ...», а просрочка в доставке груза - в течение 21 дня со дня передачи груза в распоряжение получателя. Срок исковой давности установлен в один год.

В соответствии с условиями Конвенции КДПГ установлено, что накладная ЦМР покрывает также часть пути, когда груз следует на автотранспортном средстве, которое перевозится другими видами транспорта, например, на палубе или в трюме морского судна или на железнодорожной платформе.

Следует отметить, что Конвенция КДПГ не является окончательно совершенной международной правовой нормой, поскольку она не содержит ответы на всевозможные вопросы, возникающие на практике. Иногда Конвенция КДПГ оставляет возможность решать вопросы на основе национального законодательства. Поэтому, проблемы, не решаемые на основе этой Конвенции, должны быть заранее оговорены партнерами для дальнейшего разрешения в духе дружеского сотрудничества.

Международные грузовые перевозки воздушным транспортом регулируются Конвенцией об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок. Она известна как «Варшавская Конвенция 1929 года». Дополнения и изменения к этой Конвенции были внесены протоколами: Гаагским 1955 г., Гватемальским 1971 г. и Монреальским 1975 г.

Важными правовыми актами в области международных воздушных сообщений являются также Соглашения о международном воздушном транспорте и транзите по международным воздушным линиям, составляющие основу Чикагской Конвенции, вступившей в силу 1947 году. Страны-участницы этой Конвенции на взаимной основе предоставляют права регулярных полетов гражданских самолетов через свое воздушное пространство.

В 1961 году была принята Гвадалахарская Конвенция об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, осуществляемых лицами, не являющимися перевозчиками по договору. Данная Конвенция регламентирует грузовые перевозки на арендованном воздушном транспорте, а также другие случаи, когда фактический и договорный перевозчик не совпадают. В таких случаях распространяются принципы ограниченной ответственности перевозчика за повреждение или гибель груза, установленные Варшавской Конвенцией.

Положения Гвадалахарской Конвенции экспедиторами были использованы для учреждения правового понятия консолидированного/контрактного перевозчика (consolidator/contracting carrier) и стимулирования чартерных грузовых перевозок воздушным транспортом.

Наиболее важными международными правовыми актами в сфере морских грузовых перевозок являются:

Конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте, известная как «Гаагские правила», подписанная в Брюсселе 25 августа 1924 года и Протокол изменений к ней, подписанный в Брюсселе 25 февраля 1968 года, согласно так называемым «Гаагско-Висбийских правил»;

Конвенция о кодексе поведения линейных конференций, подписанная в Женеве 6 апреля 1974 года;

Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 года, известная как «Гамбургские правила».

Выбор в применении этих правил зависит в основном от страны, через порты которой отправляются внешнеторговые грузы морским транспортом.

Гаагские и Гаагско-Висбийские правила имеют отношение только к морскому коносаменту, а Гамбургские правила относятся и к морскому коносаменту, и к накладным.

В настоящее время ведущие морские страны мира (кроме Канады, США и Японии) признают Гаагско-Висбийские правила, поскольку они наиболее четко регламентируют правовой режим регулирования взаимоотношений участников договора морской перевозки внешнеторговых грузов и правовой статус коносамента.

В соответствии с Гаагско-Висбийскими правилами предусмотрено, что в случае, если род и вид груза, а также его стоимость не были объявлены отправителем до погрузки груза в судно и не были внесены в коносамент, то ответственность перевозчика за утрату или повреждение принятого на борт судна груза не может превышать 666,67 СПЗ за место или другую единицу отгрузки, либо 2 СПЗ за один килограмм массы брутто утраченного или поврежденного груза в зависимости от того, какая сумма выше.

При перевозке грузов в контейнерах, Гаагско-Висбийские правила предусматривают, что количество упаковок в контейнере, указанное в коносаменте, рассматривается как количество грузовых мест. Если количество упаковок в контейнере не указано, то контейнер считается упаковкой.

По Гамбургским правилам предел ответственности ограничивается на уровне 2,75 СПЗ за один килограмм массы брутто утраченного или поврежденного груза, или 920 СПЗ за упаковку, в зависимости от того, какая сумма выше.

Следует отметить, что одна и та же конвенция в сфере морских грузовых перевозок не всегда может одинаково распространяться на экспедитора и морского перевозчика. Например, экспедитор, выдающий коносамент в стране, которая присоединилась к Гаагско-Висбийским правилам, будет подчиняться им в течение всей морской перевозки. Однако, если груз перегружен в порту страны, которая присоединилась к Гаагско-Висбийским правилам, а утрата или повреждение груза произошли после перегрузки, то ответственность экспедитора подпадает под действие Гаагско - Висбийских правил, а морской перевозчик может оказаться под влиянием только Гаагских правил с более низкими пределами ответственности.

Международные грузовые перевозки и транспортно-экспедиторские услуги осуществляются также и на речном транспорте, хотя на этот счет международные правовые регламентации ещё не отработаны. До настоящего времени международное сотрудничество на речном транспорте ограничивается наличием нескольких региональных соглашений, хотя в рамках Европейской Экономической Комиссии (ЕЭК) рассматривается проект Конвенции о договоре перевозки грузов по внутренним водным путям. Однако единой точки зрения по этой проблеме не достигнуто и в качестве компромиссного предложения рассматривается применение «Гамбургских Правил» 1978 г., с распространением на речные грузовые перевозки морского законодательства.

В последнее время наблюдается рост объемов перевозок внешнеторговых грузов судами смешанного «река – море» плавания, поскольку стоимость таких перевозок в 2-3 раза дешевле чем в железнодорожно-морском сообщении. Несмотря на то, что такие перевозки не характерны для Узбекистана, экспедиторы нашей страны могут пользоваться услугами западных речных компаний в смешанных «река - море» сообщениях.

Договорно-правовая база таких перевозок соответствует морским и определяется избранной сторонами договора проформой чартера или использованием стандартного линейного коносамента с известными их корректировками или редакциями аддендумов к чартерам, условиями коносаментов, учитывающими особенности контрактов купли-продажи товаров, обычаев речного и прибрежного плавания, приёма и сдачи грузов во внутренних портах. Следует отметить, что эти аддендумы применяются при перевозке грузов только в навигационный период.

В зимнее время перевозки осуществляются в смешанном железнодорожно-морском или автомобильно-морском сообщении. Поэтому, в этот период на морском участке перевозки условия чартера и ценообразования должны соответствовать обычаям перевозок в этом регионе или водном бассейне, а ставки фрахта должны формироваться в соответствии с конъюнктурой в этой секции мирового фрахтового рынка.

Необходимость правового регулирования транспортных процессов, в том числе транспортно-экспедиторской деятельности, признана бесспорной на международном и национальном уровнях. Так, наиболее общие принципы и нормативная база деятельности узбекских экспедиторов на национальном уровне изложены в главе 40 «Транспортная экспедиция» Гражданского кодекса Республики Узбекистан. Однако, переход суверенной Республики Узбекистан к рыночной экономике и широкое реформирование социально-экономических отношений в обществе потребовал пересмотра ранее существовавшего транспортного законодательства и создания новой основы национального законодательного регулирования деятельности транспортного комплекса страны. Поэтому, Олий Мажлисом Республики Узбекистан приняты Кодексы и отдельные законы по видам транспорта. Они основываются на положениях Гражданского Кодекса Республики Узбекистан, других законов и международных соглашений, договоров и конвенций.

Регламентация взаимных правоотношений участников транспортно-экспедиторской деятельности в нашей стране впервые отражена в «Положении о транспортно-экспедиторских предприятиях и порядке оказания транспортно-экспедиторских услуг», утвержденном Постановлением Кабинета Министров Республики Узбекистан № 348 от 9 сентября 2000 года.

Однако в настоящее время говорить о существовании развитых форм предпринимательства и делового оборота в сфере транспортно-экспедиторской деятельности во внутреннем и внешнем рынках преждевременно.

Мировой опыт свидетельствует, что без развитой сети транспортно-экспедиторских предприятий различных форм собственности сформировать в любой стране мира полноценный рынок транспортных услуг и обеспечить высокое качество обслуживания, а также удовлетворять потребности отправителей и получателей грузов в транспортном обеспечении внутренней и внешней торговли невозможно.

Развитые страны мира много внимания уделяют протекционистским мерам в отношении национальных экспедиторов и перевозчиков, обеспечивая им всесторонную правовую защиту и лучшие условия для работы на рынке транспортно-экспедиторских и логистических услуг.

Вместе с тем, мировой процесс унификации правовых основ транспортно-экспедиторской деятельности привел к созданию единых проформ основных документов и форм экспедитора, учитывающих национальные правила, гармонизированные с международным законодательством. Единые для всех стран мира проформы документов и форм экспедитора разработаны и рекомендованы Международной федерацией экспедиторских ассоциацией - ФИАТА. Они распространяются и применяются в каждой стране мира с учетом национальных правил экспедиторской деятельности.

Строгое соблюдение экспедиторами требований национальных законодательных актов и международных конвенций и соглашений в сфере транспортного бизнеса непременно будет обеспечивать широкие возможности для их успешной коммерческой деятельности.

Список литературы:

1. Х.Матчанов, Д.Хамраев. Международные конвенции и соглашения, регулирующие транспортно-экспедиторскую деятельность. Ташкент, издательство “Мехнат”, 2000. -165 стр.