СИСТЕМНАЯ И ИНФОРМАЦИОННАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕГОННЫХ УСТРОЙСТВ СЧЁТА ОСЕЙ

АННОТАЦИЯ

В данной статье рассматриваются существующие проблемы при расчете длины кабельных линий на станциях. Он направлен на расчет длины кабельных линий на станциях новыми методами. Объяснено определение длины устройств автоматического и телемеханического управления и общих тросов на станциях новым методом. В этом случае сокращается длина кабелей на станции, она имеет значительную экономическую эффективность и автоматическую надежность.

ABSTRACT

This article discusses the existing problems in calculating the length of cable lines at stations. It is aimed at calculating the length of cable lines at stations with new methods. The determination of the length of automatic and telemechanical control devices and common cables at stations by a new method is explained. In this case, the length of the cables at the station is reduced, it has significant economic efficiency and automatic reliability.

Ключевые слова: сигнализации централизации блокировка (СЦБ), автоматики и телемеханики, негорючий поливинилхлорид (НПХ), электричества централизация (ЭЦ), коробка трансформатора (КТ).

Keywords: interlocking signaling (IS), automation and telemechanics, non-combustible polyvinyl chloride (NPCH), electricity centralization (EC), transformer box (TB)

Методы построения УСО и возможности их развития определяют новые, в том числе и вариантные, подходы к принципам организации движения поездов. Функциональная универсальность аппаратуры УСО и совместимость с действующими системами позволяет применить ее к устройствам АБ, ЭЦ и ПАБ, а также к станциям с ключевой зависимостью стрелок и сигналов. Проанализируем основные закономерности, определяющие увеличение технико-экономической эффективности перегонных устройств СЖАТ при использовании в них аппаратуры УСО.

Функциональная универсальность УСО иллюстрируется обобщенной структурной схемой контроля участка пути L_уч. (рис. 2.1), которая может быть применена в различных устройствах СЖАТ – ПАБ, АБ, ЭЦ, ГАЦ и др. Для этих устройств длина участка пути, показанного на схеме, будет соответствовать:

                                                                    (1),

где _. – длина перегона при ПАБ; – длина блок-участка при автоблокировке;  – длина стрелочной секции или бесстрелочного участка пути на станции при электрической централизации.

Функциональным назначением входного и выходного рельсовых датчиков и является преобразование наличия или отсутствия в зоне их действия металлической массы  колесной пары в импульсный электрический сигнал:

Рисунок 1. Обобщенная структурная схема контроля участка пути

                                                  (2)

В большинстве случаев преобразующие функции и  не равны между собой из-за технологического разброса параметров РД и вследствие различных магнитных и электрических характеристик датчиков, что определяется конструктивным расположением РД относительно рельса.

Напольные электронные модули (НЭМ) выполняют преобразование аналоговых импульсных сигналов и  в стандартные логические импульсы, число которых соответствует количеству колесных пар _. и , проследовавших через соответствующие рельсовые датчики:

                                                   (3)

В необходимых случаях выходным сигналом НЭМ может служить информация о скорости проследования поезда по тому или иному РД, что показано на схеме рис. 2.1 информационными выходами_. или .

Для компенсации неоднозначности преобразующих функций и  служит функция автоподстройки с управляющими сигналами

и , имеющаяся в каждом из НЭМ. Наличие в НЭМ автоподстройки РД обеспечивает стабильность работы датчиков при всех эксплуатационных и производственных изменениях параметров РД.

Функционально-структурный узел НЭМ конструктивно и пространственно может быть реализован по-разному. Это определяется видом перегонных устройств УСО. Однако его входные и выходные информационные параметры идентичны для любого вида НЭМ.

С точки зрения информационных параметров, это же относится и к постовым устройствам (ПУ) УСО, которые конструктивно и пространственно, как будет показано далее, могут быть различными, а термин «постовые» носит условный характер, так как они могут располагаться в релейных шкафах на перегоне.

Для примера на рис. 2.2 приведена схема связей функциональных узлов УСО для ПАБ, где связи автоподстройки АП условно не показаны.

Устройство (ПУ), и выходной сигнал ПУ выражается следующим функциональным выражением:

                                    (4)

Очевидно, что это выражение условное, выражающее лишь информационный смысл функционирования ПУ. Сигнал , поступающий на вход исполнительной аппаратуры СЖАТ, должен соответствовать требованиям безопасности. Это определяет необходимость его реализации в виде динамического сигнала, где величина  = 1 означает наличие соответствующей последовательности импульсов, а Р_СЦБ = 0 – ее отсутствие.

Информация импульсов и  ^. поступает на входы постовых устрой

При использовании устройств УСО в схемах автоблокировки возможны, в отличие от ПАБ, несколько вариантов реализации обмена информацией между станциями и сигнальными точками (светофорами).

Рисунок 2. Обобщенная структурная схема

Рисунок 3. Вариант АБ с разделением аппаратуры ЭССО на перегоне

Блок-участка перегона, а сигнал дачи согласия РСЦБ поступает в аппаратуру сигнальной точки на открытие светофора с соответствующим разрешающим показанием

                                      (5)

Сравнение структурных схем рис. 2 и 3, а показывает, что принципиально они идентичны, так как перегон между станциями схемы ПАБ (рис.2) функционально соответствует одному блок-участку АБ схемы рис. 3, а. Одновременно с этим структурное построение схемы рис. 3, а аналогично стандартным схемам существующих систем АБ с рельсовыми цепями, например, числовой кодовой автоблокировке, где зависимости показаний перегонных светофоров определяются результатом обмена информацией между соседними сигнальными точками, а не усложненной передачей ее на станции приема или отправления.

Вторая система построения автоблокировки с использованием УСО приведена на структурной схеме рис. 3, б. Здесь принят централизованный принцип обмена информацией между сигнальными точками через станцию отправления.

Эти варианты структурных схем реализации АБ имеют свои специфические особенности, преимущества и недостатки, которые заключаются в следующем.

Недостатком варианта АБ (рис. 3, а) является наличие на каждой сигнальной точке перегона довольно сложной аппаратуры . Это увеличивает эксплуатационные расходы и обусловливает значительное время на устранение отказов аппаратуры, вызывая увеличенные задержки поездов. в значительной степени это скажется при наличии на участке дороги длинных перегонов с большим числом сигнальных точек.

В схеме АБ (рис. 3, б) аппаратура  перенесена на станцию отправления, что улучшает условия ее эксплуатации и устраняет отмеченные недостатки схемы, приведенной на рис. 3, а. Совмещение в одном ПУ станции отправления с функциями перегонных устройств  позволяет упростить и удешевить аппаратуру постовых устройств УСО.

Положительное свойство рассматриваемого варианта (рис. 3, б) заключается в том, что на станциях будет иметься информация о занятости или свободности всех блок-участков перегона. Причем наличие этой информации обеспечивается без введения дополнительной контрольной аппаратуры. Однако обрыв информационных связей, например, в середине перегона приводит к отказу всех сигнальных точек перегона. в этом случае повышение живучести АБ схемы (рис. 3, б) может быть достигнуто введением кольцевого (двухстороннего) обмена информацией.

Возможны также два других варианта реализации АБ с использованием УСО (рис. 3, а, б).

На схеме рис. 3, а перегон разделен на две части, каждая из которых взаимодействует по информационным каналам с соответствующей станцией отправления или приема, как это принято в существующих системах автоблокировки АБТ-Ц. Этот вариант АБ обладает, в определенной степени, тем же недостатком, что и схема, приведенная на рис. 3, б, так как обрыв связей внутри полуперегона приведет к отказу этой части сигнальных точек АБ перегона.

Повысить живучесть можно введением дополнительных связей между станциями и конечными точками полуперегонов (рис. 3, б).

Выбор того или иного варианта структурной реализации АБ определяется эксплуатационными факторами, экономическими и нормативными требованиями, сравнительным анализом устройств и др. в частности, если доминируют обеспечение более высокой надежно сти и снижение эксплуатационных расходов, то рациональной является схема рис. 3, б. Однако при этом усложняется схема передачи информации и, в свою очередь, возрастают сложность и стоимость кабельных сетей.

Таким образом, УСО позволяет не только довольно просто реализовать перегонные устройства ПАБ и АБ, но и применять различные варианты перегонных устройств АБ, отличающиеся той или иной степенью оптимальности по различным, в том числе и эксплуатационным характеристикам. Это позволяет выбрать наиболее рациональные варианты перегонных устройств и дает большую свободу при их проектировании в зависимости, например, от конкретных условий эксплуатации и требований к системе

Список литературы:

1. Saitov A. et al. Improvement of control devices for road sections of railway automation and telemechanics //E3S Web of Conferences. – EDP Sciences, 2021. – Т. 264. – С. 05031.
2. Boltayev S. et al. A block model development for intelligent control of the switches operating apparatus position in the electrical interlocking system //E3S Web of Conferences. – EDP Sciences, 2021. – Т. 264. – С. 05043.
3. Bakhron o‘gli T. Z. et al. SORTING HILLS CURRENT PROBLEMS IN AUTOMATION AND TELEMECHANICS SYSTEMS //Open Access Repository. – 2022. – Т. 9. – №. 02. – С. 1-4.
4. Talat G., Zokhid T. TO THE QUESTION OF RESEARCH OF NONLINEAR IDENTIFICATIONS OF COMPLEX OBJECTS //Universum: технические науки. – 2022. – №. 11-7 (104). – С. 59-63.
5. Курбанов Ж. Ф., Тошбоев З. Б. Ў. ТЕМИР ЙЎЛ САРАЛАШ ТЕПАЛИГИ АВТОМАТИКА ВА ТЕЛЕМЕХАНИКА НАЗОРАТ ҚУРИЛМАЛАРИНИ МИКРОПРОЦЕССОР БОШҚАРУВ АСОСИДА ТАКОМИЛЛАШТИРИШ // Scientific progress. – 2021. – Т. 2. – №. 5. – С. 425-431.
6. Курбанов Ж. Ф., Тошбоев З. Б. Ў. САРАЛАШ ТЕПАЛИГИДАГИ АВТОМАТЛАШТИРИЛГАН БОШҚАРУВ ТИЗИМИ ЖАРАЁНЛАРИНИ РИВОЖЛАНТИРИШНИ АСОСИЙ ТАМОЙИЛЛАРИ //Scientific progress. – 2021. – Т. 2. – №. 5. – С. 432-435.
7. Bahron o’g’li T. Z. IMPROVEMENT OF MICROPROCESSOR CONTROL OF RAILWAY DECELERATION WAGON DECELERATION DEVICES. 2021.