ИССЛЕДОВАНИЕ ЗАВИСИМОСТИ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ОТ ИНТЕНСИВНОСТИ ДВИЖЕНИЯ В ГОРНЫХ УСЛОВИЯХ

АННОТАЦИЯ

В статье рассмотрены особенности условий движения автомобилей  в горных дорогах. Также приведены результаты исследования интенсивности и количества дорожно-транспортных происшествий в горных участках автомобильных дорог.

ABSTRACT

The article discusses the features of the conditions of movement of cars on mountain roads. The results of the study of the intensity and number of road accidents in mountainous sections of highways are also presented.

Ключевые слова: Интенсивность движения, рельеф, средняя скорость, относительная аварийность, безопасность дорожного движения

Keywords: Traffic intensity, terrain, average speed, relative accident rate, road safety

Организация внутренне интегрированной сети автомобильных дорог между регионами и внешняя интеграция в европейскую и азиатскую дорожную сеть имеет важное значение для развития республиканских секторов экономики, бизнеса и туризма. Одним из приоритетных направлений развития республики сегодня является развитие и совершенствование сети автомобильных дорог, повышение их качественных показателей.

Географическое положение, рельеф и природно-климатические условия территории Узбекистана имеют различные специфические характеристики. Территория республики имеет площадь 448,9 тыс. км2, при этом 22% всей ее территории составляют горные районы, а остальные 78% - равнины[1,2].

Горы являются наиболее сложной частью рельефа, где климат меняется на основе вертикального градиента, то есть каждые 1000 м над уровнем моря температура воздуха снижается на -6,50°C, и пропорционально этому наблюдаются изменения давления воздуха, влажности и атмосферных элементов. При изучении условий движения автомобилей в горных районах это законодательство берется в качестве основного критерия. В горной части Узбекистана встречаются следующие межгорные котловины: Ташкентско-Мирзачольская, Ферганская, Сангзорско-Нуротинская, Зерафшанская, Китабско-Шахрисабзская и Шерабадско-Сурхандарьинская котловины. В предгорьях Узбекистана есть много районов адирлика, состоящих из пустыни и чалачул Карс, которые являются низкими и высокими, с абсолютной высотой от 400-500 м до 1000-1500 м. На равнинной части территории республики встречаются следующие надводные сооружения:

• низменности, равнины до 200 м абсолютной высоты;

• Равнины, плоскости до 200-500 м в абсолютной высоте;
• плоское нагорье, поверхность земли с абсолютной высотой более 500 м.
• плоская или слегка волнистая плоскость, ручьи.

Горы и горные магистрали - это инженерные сооружения, расположенные в горной местности, со значительными уклонами в продольном профиле, изгибами малых радиусов, серпантинами и, среди прочего, защищающие от оползней, наводнений, паводков [3].

Основными отличиями горных дорог от равнинных являются значительные уклоны и увеличение естественной неустойчивости поверхности. Строительство дорог по горным склонам приводит к нарушению природного баланса горных склонов или предгорий [4].

Камчикский перевал является одной из важнейших транспортных магистралей Узбекистана, этот перевал связывает Ферганскую долину Узбекистана с другими регионами и имеет большое значение в экономике Республики Узбекистан. Основная часть перевала проходит через горный массив Курама и имеет максимальную высоту 3-4 тысячи метров над уровнем моря. В основном он приспособлен для движения легковых и большегрузных автомобилей, а трафик составляет около 2-5 тысяч автомобилей в сутки.

Перевал Камчик -Курама расположен в горах хребта, на границе Ташкентской и Наманганской областей. Его высота составляет 2269 м, на стыке гор хребта Куинди (1874 м) на северо-западе и хребта Сулукота (2334 м) на юго-востоке. Перевал сложен кварцево-порфировыми, туфовыми, лавалийскими породами, лежащими на слоях конгломерата, песчаника, алевролита триасового периода. Рельеф сильно расчленен, склоны крутые. Через перевал проходила автомагистраль Ташкент-Ош. В древние времена через перевал проходила одна из северных ветвей Великого Шелкового пути. Даже в последующие столетия движение торговых караванов не прекращалось. В конце 1990-х годов, в связи с развитием автомобильного транспорта в Республике Узбекистан, сквозная дорога была отремонтирована в соответствии с мировыми стандартами. В Резак и Камчик были запущены современные тоннельные сооружения общей протяженностью 2,5 км. Теперь на перевале есть все возможности для обеспечения безопасности дорожного движения в течение всего года [5].

Горные районы занимают около 22% территории Республики Узбекистан. На предгорья приходится около 3% от общей дорожной сети. Автодорога А-373 Ташкент - Ош 183-283 км, перевал "Кaмчик", М-39 "Алма – Ата – Бишкек – Ташкент – Термез" 1120-1145 км, перевал "Тахтакарача" и 1302-1320 км, перевал "Акработ" имеют статус основных экономических и стратегических объектов. В 2000-е годы грузоперевозки в объеме 16,2 млн тонн в год осуществлялись на горных участках автодороги А-373 "Ташкент-Ош", проходящей через перевал "Камчик" (183-283 км). В начале 2009 года интенсивность движения транспортных средств на этих участках дороги составляла 10415 автомобилей в день, а в середине года - 15851 автомобиль в день, в октябре интенсивность движения транспортных средств составляла 18250 автомобилей в день. В настоящее время скорости движения на горных участках автодороги А-373 "Ташкент-Ош", проходящей через перевал "Камчик" (183-283 км), представлены в следующем 1-м гафике

Рисунок 1. Интенсивность движения

На автомагистралях в горных районах сложный рельеф и климатические факторы оказывают большое влияние на управление и безопасность автомобилей. Обилие участков с максимальными продольными уклонами, малыми радиусами кривизны в плане, часто может показаться не опасным, но вынуждает водителей резко менять режимы движения автомобилей, что часто приводит к аварийным ситуациям. Обеспечение безопасности дорожного движения на этом участке дороги является очень актуальной задачей для дорожно-ремонтных служб [6].

В настоящее время информация о дорожно-транспортных происшествиях, совершенных в период 2000-2022 годов на горных участках автодороги А-373 "Ташкент-Ош", проходящей через перевал "Камчик", представлена в следующем 2-м гафике.

Рисунок 2. Дорожно-транспортные происшествия

Скорость движения транспортных средств по дороге является одним из основных показателей ее расходных характеристик и является основным фактором, влияющим на безопасность дорожного движения и определяющим значения геометрических элементов дороги [7].

Дороги, проложенные в горных районах, требуют особенно тщательно продуманных мер по организации перевозок, поскольку они характеризуются значительно меньшей скоростью сообщения и в то же время высоким риском аварий с серьезными последствиями. Стандарты проектирования на таких дорогах обеспечивают скорости почти в 2 раза ниже, чем те, которые считаются базовыми на ровных дорогах. Дороги в горных районах значительно отличаются друг от друга с точки зрения дорожных условий. При строительстве в горных районах сжатие вынуждает создавать дорожки с минимальными значениями геометрических элементов и, в первую очередь, ширины дорожки и криволинейных радиусов в плане. В сочетании с большими продольными наклонами это приводит к уменьшению расстояния обзора [8].

В горах есть кривые небольшого радиуса с большими углами поворота, которые оказывают наибольшее влияние на скорость и безопасность движения автомобилей, количество которых составляет 2-3 на 1 км. Результаты исследования показывают, что наиболее частые дорожно-транспортные происшествия происходят на криволинейных участках малого радиуса и обратных кривых-серпантинах.

Список литературы:

1. Уроков А.Х. Районирование территории Республики Узбекистан по условиям движения автомобилей: дис.... канд. техн. наук. кандидат. – Тошкент: ТАЙИ, 2010. - 335б.
2. Жуков В.И. Изыскания и проектирование автомобильных дорог в сложных условиях: учеб.пособие / В.И.Жуков, Т.В.Гавриленко. – Красноярск : Сиб.федер.ун-т, 2019. – 122 с.
3. Чванов В. В. Анализ показателей извилистости трассы автомобильных дорог. – В кн.  «Проектирование автомобильных дорог и безопасность движения». Тр./МАДИ. -М. :1982, с .41-50.
4. Уроков А.Х., Мирзабеков М.С, Оценка безопасности движения на горных автомобильных дорогах Узбекистана. Т: Вестник. ТАДИ.№1, 2001, 91-95 с.
5. А.Д.Каюмов., Д.А.Махмудова. Влияние циклических кратковременных нагрузка на физико-механические свойства уплотнённых лёссовых грунтов. Науки и техника в дорожной отрасли. 40-42 с
6. Трескинский С.А. Горные дороги. [Текст]:/ С.А. Трескинский // Изд- во «Транспорт», -М.: 1974г, стр. 1-368
7. Д.А.Махмудова. Исследование водно-теплоового режима земляного полотна автомобильных дорог. Universum: технические наука 83-86 с
8. Д.А.Махмудова. Результать исследования влажнности грунтов земляного полотна автомобильных дорог. Вестних.КГУСТА 103-106 с