ТОРМОЗНАЯ КОЛОДКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА С СЕТЧАТО-ПРОВОЛОЧНЫМ КАРКАСОМ

BRAKE SHOE OF RAILWAY VEHICLE WITH MESH AND WIRE FRAME
Инсапов Д.М.
Цитировать:
Инсапов Д.М. ТОРМОЗНАЯ КОЛОДКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА С СЕТЧАТО-ПРОВОЛОЧНЫМ КАРКАСОМ // Universum: технические науки : электрон. научн. журн. 2022. 11(104). URL: https://7universum.com/ru/tech/archive/item/14527 (дата обращения: 15.07.2024).
Прочитать статью:

 

АННОТАЦИЯ

В статье показана возможность визуального определения минимально разрешенной толщины колодки в течение всего периода реальной эксплуатации колодки в диапазоне «от» и «до», это гарантирует отсутствие эксплуатации колодки за пределом разрешенной толщины и обеспечивает своевременный (а не запоздалый) вывод колодки из эксплуатации как при штатном износе колодки, так и при ее износе с «перекосом». В связи с вышесказанным данная тема является актуальной.

ABSTRACT

The article shows the possibility of visual determination of the minimum permitted pad thickness during the entire period of the actual operation of the pad in the range “from” and “to”, this guarantees the absence of operation of the pad beyond the limit of the permitted thickness and ensures timely (rather than belated) decommissioning of the pad as in regular pad wear, and when it is worn with a “skew”. In connection with the above, this topic is relevant.

 

Ключевые слова: тормозная колодка железнодорожного транспортного средства, армирующая способность, проволочная рамка, прочность

Keywords: railway vehicle brake pad, reinforcing ability, wire frame, strength.

 

Крайняя сложность определения достижения колодкой разрешенной для эксплуатации толщины в процессе эксплуатации, поскольку необходимы замеры каждой колодки состава с использованием специальных инструментов, что в процессе реальной эксплуатации затруднительно. В результате колодки фактически выводятся из эксплуатации при толщинах более 14 мм [1], то есть преждевременно, что увеличивает эксплуатационные затраты из-за увеличения расхода колодок. Так же одномоментность индикации предельной толщины колодки, что может привести к пропуску этого момента при периодических осмотрах вагонов на узловых станциях и, как следствие, эксплуатации колодок с толщиной, меньшей минимально допустимой [4].

В статье показана возможность визуального определения минимально разрешенной толщины колодки в течение всего периода реальной эксплуатации колодки в диапазоне «от» и «до».

Для достижения заявленного технического результата в виде исключения эксплуатации колодки за пределом разрешенной толщины и обеспечивая своевременный (а не запоздалый) вывод колодки из эксплуатации как при штатном износе колодки, так и при ее износе с «перекосом», тормозная колодка железнодорожного транспортного средства, включающая композиционный фрикционный элемент, металлический каркас, и плоскую боковую поверхность, где на части плоской боковой поверхности, соответствующей не истираемой в процессе эксплуатации части колодки в зоне металлического каркаса, выполнены две выемки, выемки выполнены с конической и плоской поверхностями, при этом плоские поверхности выемок размещены под не прямым углом относительно плоской боковой поверхности колодки.

Существенные отличительные признаки представленной тормозной колодки железнодорожного транспортного средства, являются «выемки выполнены с конической и плоской поверхностями, при этом плоские поверхности выемок размещены под не прямым углом относительно плоской боковой поверхности колодки».

На рисунке 1 представлена тормозная колодка железнодорожного транспортного средства, вариант с сетчато-проволочным каркасом.

На рисунке 2 представлена часть поперечного сечения колодки по центру одной из выемок.

 

Рисунок 1. Тормозная колодка железнодорожного транспортного средства, вариант с сетчато-проволочным каркасом

 

Колодка железнодорожного транспортного средства включает композиционный фрикционный элемент 1 и металлический каркас 2. Колодка имеет неплоскую боковую поверхность и плоскую боковую поверхность 3. На плоской боковой поверхности выполнены две выемки 4 в разных частях плоской боковой поверхности колодки. Каждая выемка имеет коническую поверхность 5 и плоскую поверхность 6. Плоская поверхность каждой выемки размещена под углом к плоской боковой поверхности колодки, отличающемся от 90о (поверхности не параллельные). При этом линия сопряжения конической поверхности с плоской поверхностью выемки в точке 7, наиболее удаленной от тыльной поверхности 8 колодки, определяет предельную разрешенную для эксплуатации остаточную толщину колодки, а линия сопряжения конической поверхности с плоской боковой поверхностью колодки в точке 9, наиболее удаленной от тыльной поверхности колодки, определяет начальную разрешенную для эксплуатации остаточную толщину колодки. Колодка подлежит замене при износе в промежутке между точкой 9 и точкой 7. При этом выемки размещены в зоне металлического каркаса колодки [2,4].

 

Рисунок 2. Часть поперечного сечения колодки по центру одной из выемок

 

На боковой поверхности, соответствующей рабочей толщине колодки, истираемой в процессе допустимой эксплуатации, выемки не выполняются. Размеры и конфигурация выемок могут быть различны.

Конкретным примером заявляемого изделия является колодка железнодорожная тормозная дет. 25610 из композита ТИИР-300. Колодка имеет две выемки (в левой и правой части колодки), размещенные таким образом, что они не затрагивают проволочную петлю (металлический каркас).

Изготавливаться заявляемая колодка может известными способами, при этом выемки могут выполняться после формования колодки ее механической обработкой, например фрезерованием фрезой в форме усеченного конуса под углом к плоской боковой поверхности колодки.

Выполнение колодки с выемками на плоской боковой поверхности (эта поверхность визуально доступна при эксплуатации колодки) позволяет благодаря коническим поверхностям, воспринимаемым протяженно (что усиливается «обратным» углом плоской поверхности выемки к плоской поверхности колодки), визуально оценить степень износа колодки и обеспечивает возможность своевременного снятия колодки (не преждевременного и не за пределом разрешенной толщины).

Наличие двух выемок в левой и правой частях колодки позволяют определить возможность своевременного снятия колодки при ее неравномерном износе (с «перекосом», когда износ одной из сторон колодки больше другой). При этом выполнение плоских поверхностей выемок под углом к плоской боковой поверхности колодки позволяет не только усилить визуализацию, но и сохранить в целости металлический каркас.

 

Список литературы:

  1.  Асташкевич В.М. Повышение надежности железнодорожных тормозных колодок//Литейное производство. 1995.- №6.- С. 5-6.
  2. Инсапов Д.М. Тормозная колодка железнодорожного транспортного средства // Universum: технические науки : электрон. научн. журн. 2022. 9(102).
  3. Крагельский И.В., Чичинадзе A.B., Любарский И.М. и др. Исследование структуры фрикционных материалов при трении М.: Наука, 1972.- 132 с.
  4. Budic I., Ruda V. Lijevanje kocnih papuca za lokomotive // Ljevarstvo. -1997. -№1.-S. 9-14.
Информация об авторах

старший преподаватель кафедры Высокоскоростной электроподвижной состав, Ташкентский государственный транспортный университет (ТГТрУ), Республика Узбекистан, г. Ташкент

Senior Lecturer of the Department of High-Speed Electric Rolling Stock Tashkent State Transport University (TSTU), Republic of Uzbekistan, Tashkent

Журнал зарегистрирован Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор), регистрационный номер ЭЛ №ФС77-54434 от 17.06.2013
Учредитель журнала - ООО «МЦНО»
Главный редактор - Ахметов Сайранбек Махсутович.
Top