БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ НА СПУСКАХ И ПОДЪЕМАХ НА ГОРНЫХ ДОРОГАХ

TRAFFIC SAFETY ON DESCENTS AND ASCENTS ON MOUNTAIN ROADS
Цитировать:
Эшанбабаев А.А., Рахимов Р.Ш., Хабибуллаев Д.Х. БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ НА СПУСКАХ И ПОДЪЕМАХ НА ГОРНЫХ ДОРОГАХ // Universum: технические науки : электрон. научн. журн. 2022. 5(98). URL: https://7universum.com/ru/tech/archive/item/13602 (дата обращения: 12.04.2024).
Прочитать статью:
DOI - 10.32743/UniTech.2022.98.5.13602

 

АННОТАЦИЯ

В статье проанализирован ряд мероприятий для обеспечения безопасности движения транспортного средства на спусках и подъемах горных дорог.

ABSTRACT

A number of measures for maintaining of safe traffic of transport means on the lower parts of mountain regions, have been analysed in this article.

 

Ключевые слова: шоссе, спуск, подъем, дорожно-транспортное происшествие, автомобиль, обгон, гора, аварийная ситуация, движение, водитель.

Keywords: highway, descent, rise, traffic accident, car, overtaking, mountain, emergency, traffic, driver.

 

Участки подъемов и спусков на автомобильных дорогах харак­теризуются большим числом дорожно-транспортных происшествий (ДТП). По материалам обследований, проведенных на перевале «Камчик довони», в горной местности на участке с подъемами и спусками приходится около 10-20% от общего числа зарегистрированных происшествий на автомобильной дороге А-373 «Ташкент – Андижан - Ош»;

Основными причинами дорожно-транспортных происшествий на крутых подъемах и спусках чаще всего являются:

  • съезды с земляного полотна автомобиля, движущегося вниз по спуску, или столкновение с автомобилем, вышедшим на обгон на подъеме;
  • чрезмерная скорость, развиваемая отдельными водителями на затяжных спусках;
  • столкновение со встречным автомобилем при объезде остано­вившихся автомобилей или обгоне грузовых, значительно сни­жающих скорость на подъеме.

Число происшествий при движении под уклон больше, чем при движении на подъем, причем разница в условиях движения на подъем и спуск начинает сказываться уже при малых продольных уклонах. Большая опасность движения на спуск, чем на подъем, связана с увеличением длины тормозного пути на спусках при необходимости экстренного торможения, а самое главное - со случаями отказа тормозов, составляющими более 20% от общего числа происшествий, вызванных неисправностями автомобилей. На крутых затяжных спусках, где тормоза используются интенсивно, этот процент существенно выше [1].

Условия движения на горных дорогах значительно отличаются от условий движения в холмистой и равнинной местности. На большом протяжении маршрутов движение приходится вести на низших передачах.

Износ шин на горных до­рогах в несколько раз превы­шает норму. Причины этого - влияние бокового увода шин па кривых малых радиусов, пере­грузка колес на затяжных подъемах и спусках в связи с перераспределением нагрузки между осями, частое и продолжительное торможение на спусках.

Исследования режимов движения на горных дорогах показали наличие

особенно резких перепадов скоростей у автомобилей, движущихся в направлении спуска. При этом за счет выезда на полосу встречного движения скорости движения оказываются на кривых малых радиусов несколько более высокими, чем расчетные. Подобное положение характерно для дорог с относительно невысокой интенсивностью   движения. Участки спусков очень опасны при неисправности тормозов автомобилей. По данным ГБДД, основным происшествий, связанных с неисправностью  автомобилей, вызвано отказом тормозов. На затяжных спусках следует предусматривать так называемые «аварийные съезды», предназначенные для постепенной остановки автомобилей, у которых испортилась тормозная система. Аварийные съезды могут быть двух типов:

  • гравитационного- торможение достигается движением на подъем.
  • задерживающего-торможение достигается повышенным сопротив-лением движению.

Аварийный съезд гравитационного типа представляет собой примыкающий к дороге, идущий на подъем тупик, при движении по которому расходуется кинетическая энергия скатывающегося под уклон автомобиля. В конце тупика устраивают площадку с повышенным сопротивлением качению из вспаханного грунта песчаного вала или гравийной засыпкой (рис. 1) [1].

 

Рисунок. 1. Схема устройства аварийных съездов с дороги:а и б- план; в- продольный профиль; 1- аварийный съезд; 2- песчаный вал;

 

Для устройства аварийных съездов  должны использоваться благоприятные участки  рельефа.

Аварийные съезды задерживающего типа устраивают при отсутствии  подъема, следующего за спуском, а также на кривых малых радиусов, на которых  существует опасность выезда автомобиля с дороги. Торможение создается вспашкой  грунта постепенно  возрастающей глубины или насыпкой слоя легкого керамзитового гравия или песка, поддерживаемого  в  рыхлом состоянии периодической вспашкой. Поскольку песок  при увлажнении становится твердым и  колеса перестают в нем увязать, необходимо обеспечивать из песчаного слоя отвод воды и рыхлить его проходами борон после сильных дождей.

На затяжных уклонах свыше 40-50%0, торможение двигателем при движении на понижающих передачах сочетается с использованием колесных тормозов. Соображения безопасности движения исключают движение под уклон с выключенной коробкой передач. Тем не менее, как показывают наблюдения, у большинства грузовых автомобилей скорость на спусках примерно в 2 раза  выше, чем при движении на подъем равного уклона.

Автомобиль с испортившимися тормозами при движении по съезду на подъем по покрытию с большим сопротивлением движению постепенно снижает скорость. Аварийные съезды особенно эффективны в местах, где после длинных крутых спусков расположены кривые малых радиусов [2].

Въезд на аварийный съезд должен быть обозначен указателями его назначения и знаком дорога для въезда в аварийных ситуациях, чтобы предотвратить возможность его использования едущими для стоянки.

Дополнительные полосы на спусках необходимы при интенсив­ности движения свыше 6000 авт./сутки и длине спуска более 700 м. Необходимость устройства дополнительных полос на спусках вы­зывается существенной разницей в скорости движения различных типов автомобилей и зависит от величины уклона, длины спуска и дорожных условий в конце спуска.

Как показали многие проведенные исследования при уклонах до 20-25%0 длина спуска не отражается на возрастании скорости, которое не превышает 5-10%. При уклонах от 25 до 45%0 их величина перестает оказывать влияние на скорость дви­жения и характер ее изменения по длине спуска начинает опреде­ляться его протяженностью и дорожными условиями в конце спус­ка. На затяжных спусках увеличение скорости происходит вначале медленно, и лишь на расстоянии 700 м от начала спуска она дости­гает максимальной величины.

Если после спуска длиной 700-800м. начинается подъем, то водители стремятся создать дополнительный запас кинетической энергии за время движения по спуску и увеличивают скорость дви­жения автомобиля примерно на 10%.

Наличие в конце спуска большого моста, сужения проезжей части или кривой малого радиуса вызывает снижение скорости дви­жения на 20-30%. Даже кривые радиусом 2000 м. или малый мост с шириной проезжей части в конце спуска заставляют водителя снижать скорость движения примерно на 10%.

Изменение скорости в зависимости от дорожных условий в кон­це спуска также начинает сказываться на расстояний 600-700м. от конца спуска. При уклонах свыше 45% о скорость движения воз­растает, и при 50-60%0 ее приращение достигает 25%.

Параметры дополнительных полос на спусках принимаются те же, что и для полос на подъемах. Эти полосы также эффективно работают лишь при нанесении разметки проезжей части и установ­ки знаков [3].

На затяжных подъёмах при продольных уклонах более 60%0 следует предусматривать площадки места для остановки автомобилей в виде горизонтальных участков или участков с продольным уклоном, не превышающим  20%0, длиной не менее 50 м, рассчитанные не менее чем на 3-5 грузовых автомобилей, располагая эти участки или площадки через 1,5-2,5 км. при высотах на уровнем моря 1000 м. и через 1,1-1,5 км. при высотах 4000 м [4].

Земляное полотно в этих местах должно быть уширено, чтобы остановившиеся автомобили не мешали движению.

Все указанные обстоятельства заслуживают обеспечения безопасности движения на спусках, подъёмах горных дорог республики и учета при конструировании и производстве автомобилей, предназначенных для работы в горных условиях.

 

Список литературы:

  1. В.Ф.Бабков. Дорожные условия и безопасность движения. М. «Транспорт», 1982.- 288 с.
  2. В.Ф.Бабков. Автомобильные дороги. М: «Транспорт», 1983, 280с.
  3. В.Ф.Бабков, В.Ф.Давочкин и др. «Дорожные условия и организация движения». М: «Транспорт» 1994 г. 240 с.
  4. Эшанбабаев А.А. «Обеспечение безопасности движения автомобильного поезда на горных дорогах»  //ФарПИ «Научно-технический» журнал 2018 год. Том 22, №1.
  5. Р.Эльвик А.Б.Леюсен, Т.Ваа. «Справочник по безопасности дорожного движения» / Пер.с норв. Под редакцией проф. В.В.Сильянова / М: МАДИ (ГТУ) 2001, 754 с.
  6. А.П.Васильев, В.Н.Сиденко. «Эксплуатация автомобильных дорог и организация дорожного движения». М: «Транспорт». 1990 г. 304 с.
  7. КОНТРОЛЬНО-ИЗМЕРИТЕЛЬНЫХ СРЕДСТВ ДИАГНОСТИКИ АВТОМОБИЛЕЙ //Интернаука. – 2021. – №. 21-3. – С. 18-21.
  8. Эргашев М., Бойдадаев М., Шахобиддинов Х. ОБЗОР ОСНОВНЫХ СИСТЕМ И СТРАТЕГИЙ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА И ИХ СОСТАВНЫХЧАСТЕЙ //Scientific progress. – 2021. – Т. 2. – №. 2. – С. 142-148.
Информация об авторах

доцент, Наманганский инженерно-строительный институт, Узбекистан, г. Наманган

Associate Professor, Namangan Engineering-Construction Institute, Uzbekistan, Namangan

магистрант, Наманганский инженерно-строительный институт, Республика Узбекистан, г. Наманган

Master's student, Namangan Civil Engineering Institute, Uzbekistan, Namangan

магистрант, Наманганский инженерно-строительный институт, Республика Узбекистан, г. Наманган

Master's student, Namangan Civil Engineering Institute, Uzbekistan, Namangan

Журнал зарегистрирован Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор), регистрационный номер ЭЛ №ФС77-54434 от 17.06.2013
Учредитель журнала - ООО «МЦНО»
Главный редактор - Ахметов Сайранбек Махсутович.
Top