КОМБИНИРОВАННЫЕ МЕТОДЫ ИНДИКАТИВНОГО УПРАВЛЕНИЯ ЭКОНОМИКОЙ ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ

АННОТАЦИЯ

В данной статье показаны комбинированные методы индикативного управления экономикой транспортных систем. Учитывая чрезвычайную сложность разработки моделей управления транспортными системами в современных условиях, предлагается использовать комбинацию подходов и методов разработки эффективного логистического оборудования - модифицированные целевые программы и методы.

ABSTRACT

This article shows the combined methods of indicative management of the economy of transport systems. Given the extreme complexity of developing transport systems management models in modern conditions, it is proposed to use a combination of approaches and methods for developing effective logistics equipment - modified target programs and methods.

Ключевые слова: транспортные системы, индикативное управление, вероятность, матрица, модель.

Keywords: Transport systems, indicative control, probability, matrix, model.

1. Введение

На современном этапе развития высокотехнологичного логистического оборудования особое внимание уделяется широкому применению теоретико-игровых подходов к решению ряда экономических вопросов.

В то же время сложность проблемы состоит в том, что классические методы принятия стратегических решений (метод линейного программирования, экспертный метод и др.) плохо работают в крайне противоречивой, неорганизованной среде, вызванной экономическими отношениями и геоэкономическими тенденциями, высокой конкуренцией и интеграционные процессы на мировых рынках и национальных рынках. Глобализация мировой экономики накладывает свой отпечаток на внешнеэкономическую политику, проводимую национальными государствами. Функции и стратегии современных международных отношений обусловлены целями и задачами геоэкономического и геополитического развития. Акцент сделан на первую из них, а именно на геоэкономическую модель мирового развития, согласно которой международные экономические отношения рассматриваются не как идеологические и силовые факторы, а прежде всего как система взглядов (понятий), определяемых экономическими факторами. Во внеэкономическом пространстве предпринимаются попытки реализации различных усилий (с использованием высоких логистических и геоэкономических технологий), направленных на интеграцию национальных экономик и связанных с ними хозяйствующих субъектов в международные производственные процессы с целью облегчения распределения и использования мировых доходов.

2. Обзор литературы

Для разработки хорошего логистического инструмента необходима целевая комбинация подходов и методов, которая может включать модифицированный программно-целевой метод, логико-эвристический метод, метод экспертного анализа и другие. В связи с этим исследователи в нашей стране и за рубежом, в частности, американский экономист - лауреат Нобелевской премии по экономике (1995) Дж. Особого внимания заслуживают конкурентные рыночные стратегии, основанные на работе Нэша [1,6]. Конкурентные рыночные стратегии в современных логистических моделях Г. Используемые совместно со стратегией управляемого рынка Штакельберга, они образуют вертикально управляемую иерархическую структуру с системными целями развития на основе Национальной концепции социально-экономического развития, управляемой Координационным центром (КЦ) с использованием экономических стимулов (налоги, рента, акцизы и т.д.) на ее высшем уровне и на низшем - цели экономических агентов, которые сами реализуют рыночные отношения [2]. Понятно, что в общем случае эти цели не только взаимно согласованы, но и переплетены.

Основными задачами антимонопольного логистического управления транспортной экономикой являются формирование товарных рынков и иных рынков, обеспечение конкурентоспособности товаров и услуг, производимых транснациональными хозяйствующими субъектами. Что касается решения этих проблем, то следует отметить появление новых форм отношений собственности, управления и управления хозяйствующими субъектами (с учетом сложного многопланового взаимодействия участников), создание индикативной системы управления транспортным хозяйством. , функциональное управление отраслями, создание межгосударственного механизма антимонопольного управления.

Одним из важнейших этапов реализации концептуальных задач является принятие межгосударственных программ антимонопольного регулирования и реструктуризации транспортного хозяйства. По мнению автора, эти программы должны включать [3]:

- реструктуризация и демонополизация транспортного хозяйства;

 - приватизация, продажа государственных акций (эмиссии);

- создание новых хозяйствующих субъектов, передача им в управление государственной доли (траста);

- Поддержка предпринимательства.

Все это требует развития и преобразования рынков транспортных средств и транспортных услуг, систематического контроля за деятельностью хозяйствующих субъектов, являющихся приоритетными на этих рынках. Нельзя недооценивать естественные монополии, государственные монополии, временные монополии, роль и место управленческих структур государственного сектора (производственно-хозяйственный аудит, маркетинговая информационная система, разработка государственных стандартов и др.) [4].

В сфере международных перевозок были времена, когда последствия хозяйственных решений были непредсказуемы, недостаточно учитывались негативные последствия тех или иных нарушений производственного процесса, то есть неизбежные факторы, сопровождающие экономические риски. Управление рисками позволяет обезопасить себя от таких происшествий с помощью определенного комплекса предупреждающих действий, предотвращающих дальнейшее увеличение размера наблюдаемого ущерба. Подход к управлению рисками предлагает два типа действий: распределение убытков между предпринимателями с одинаковым риском (самосохранение) или обращение за помощью в страховую фирму.

3. Методология исследования

Риски особенно сложны при разработке комплексных программ развития транспортной сети. Используемый в прошлом классический программно-целевой метод создавал достаточные возможности для ошибок, так как позволял учитывать только начальное и конечное значения рыночного фактора. Модифицированный программно-ориентированный подход основан на теоретико-игровом инструментарии и рыночном принципе в форме конкурентных рыночных стратегий Нэша, поэтому он имеет рыночную топологию, специфичную для конкурентных рыночных стратегий.

Для раскрытия сущности модифицированного программно-целевого метода представим некоторый экономический фактор K(t) в виде некоторого временного интервала [0, T], где все компоненты Кроме того, фактор имеет конкурентно-рыночную природу, и его имеет две содержательные тенденции - известно, что они подвержены постоянному увеличению или уменьшению. Также известны начальные условия, заданные фактору: могут быть также заданы терминальные значения (но не обязательно): Никакой другой информации о K(t) нет.

С одной стороны, чтобы не нарушать его рыночный характер, а с другой стороны - при наличии координационного центра (КМ), действующего по систематическому ориентиру (программе) в отношении К(t), этот рыночный фактор и K (В каком виде могут быть представлены (аппроксимированы) составляющие t) - рыночные факторы, придающие рыночный характер K(t)? Очевидно, что основная трудность заключается в предсказании промежуточной траектории между t = 0 и t = T.

Само собой разумеется, что если применить простую математическую или квадратичную аппроксимацию, то можно разрушить рыночную структуру K(t). Известно, что в социально-экономической среде действуют два разных принципа разрешения конфликтов: принцип Парето (или принцип социальной справедливости), в котором улучшение положения одного участника связано с ухудшением положения другого других и принцип Нэша (принцип рыночных отношений) дисбаланс может как улучшить, так и ухудшить свое положение и положение других.

4. Результаты исследования и анализ

Для наших целей было бы целесообразно применить принцип Штакельберга-Нэша, с помощью которого формируются стратегии, называемые конкурентными рыночными стратегиями, которые формируются при решении некоторого уравнения дифференциальной игры, представляющей тренд фактора. Есть ряд особенностей, которые позволяют Нэшу отличать его дифференциальные игры от игр других типов. Что касается поставленной нами задачи, то подход Штакельберга-Нэша [6] означает, что дифференциальное уравнение тенденции фактора K(t) должно быть сформулировано таким образом, что если эта тенденция сталкивается с каким-либо управляющим или ответственным органом, Компонентами (t) считаются некие рыночные факторы, которые контролируются рыночными агентами, действующими по своим целевым функциям, не подчиненным и даже не противопоставленным системной функции целевого объекта.

В реализации этой идеи [O, T] было известно в начальной точке контрольного интервала и стандартизировано как . ,  выводим в стратегию.. Если K(t) что касается тенденции роста, то ее можно резюмировать следующим образом:

                                                            (1)

Здесь - ниже определяется параметр, описывающий скорость изменения тренда (он называется параметром Штакельберга по имени немецкого экономиста Г. Штакельберга, впервые предложившего такие уравнения трендов),   в то время как стратегии совместимы только со стратегиями,  введенными выше на некотором начальном графике [0, T], С какого-то момента по закону равновесия Нэша  становятся конкурентными рыночными стратегиями.

 В простейшем случае задача моделирования рыночного тренда фактора  упрощается, так как только в интервале между t=0 и t=T требуется самоопределение подчиненного K(t). Ki(T) работа значительно усложняется, если тренды фактора К(t), которые заранее не известны, «сталкиваются» с центром. В отличие от предыдущего здесь необходима систематическая целевая функция, по которой можно определить Ki(T) и далее перейти к первому варианту.

Таким образом, уравнение тренда роста рыночного фактора K(t) запишем в общем виде следующим образом:

                                 (2)

В условиях конкурентной рыночной экономики, а также в соответствии с логикой сопротивления инновациям агенты, отвечающие за поведение нижнего уровня дерева Ки (Т), сопротивляются реализации тенденции, их  пытается достичь целевых функций и, следовательно,  функционалы стремятся принимать как можно большие значения в интервале [0, T]. Можно показать, что реализация этих целей противоречит уравнению тренда. Действительно, из структуры функционалов видно, что в [0, Т] необходимо иметь наименьшие возможные значения Wi, чтобы реализовать максимально возможные значения функционалов Ii, и наибольшие значения Wi.

                                                      (3)

в уравнении, а система   функционалов в [0, T] представляет собой дифференциальную игру Штакельберга-Нэша, которую Л.С. При решении с использованием принципа максимума Понтрягина [5] возможно, что в равновесии, по Нэшу, тенденция роста фактора K(t) имеет место при всех рыночных атрибутах, если принять конкурирующие рыночные стратегии , как показано на рисунке. (рисунок-1)

Рисунок 1. Конфигурация конкурентных рыночных стратегий для растущего тренда фактора

Предлагаемый в Штакельберг-Нэш подход к программированию, ориентированный на достижение цели, позволяет гибко управлять целями и действиями. С помощью этой модели мы можем найти как бюджетные ассигнования, так и общие ассигнования из функций траектории. Могут быть и другие варианты. Преимуществом предлагаемого метода перед классическим вариантом является ограниченность миссии экспертов. Здесь роль экспертов заканчивается на этапе принципиальных финансовых ассигнований, остальное автоматически выводится из технологии метода, тогда как в классическом варианте метода все действия определяются деятельностью экспертов от начала до конца[6,7,8].

Этот метод входит в дерево инструментов логистики. Главным и самым важным в управлении является принятие решений, которые могут трактоваться органом управления (лицом) как процесс обработки информации, поступающей от подчиненных подразделений, инстанций и внешней среды. Количество информации, обрабатываемой при решении управленческих задач, как правило, является квадратичной функцией размера основной задачи [9]. Поскольку размер вопроса управления определяется в первую очередь количеством подчиненных единиц, а возможность обработки информации - эффективностью органа управления, возникает естественная потребность в иерархических организационных структурах [10,11].

5. Вывод

Логистические подходы показывают, что они достаточно эффективны в управлении транспортными предприятиями. Концепция риска включает в себя два важных элемента - оценку риска и управление риском. Оценка риска, как правило, носит вероятностно-экспертный характер в силу неоднозначности многих негативных последствий как объективных факторов, так и принимаемых экономических решений.

Управление рисками предполагает предвидение возможных чрезвычайных (критических) социально-экономических ситуаций, предвосхищение которых может их предотвратить, смягчить и смягчить их последствия. Поэтому, кроме оценки вероятности возникновения той или иной критической ситуации, целесообразно было бы оценить потери в случае возникновения кризиса.

Список литературы:

1. Боков В.В. Методология стратегического управления внешнеэкономической деятельностью: Автореферат диссертации доктор экон.наук.-М.-2000.
2. Вайсборд Э.М., Жуковский В.И. Введение в дифференциальные игры нескольких лиц и их приложения.- М. Сов. радио, 1984.
3. Торбенко А. Модель линейного города с экзогенной конкуренци-ей по Штакельбергу // Математическая теория игр и ее при-ложения. 2013. No 5(2). С.64–81.
4. D’Amato E., Mallozzi L., Pardalos P.M. Sequential Entry in HotellingModel with Location Costs: A Three-Firm Case // Spatial InteractionModels: Facility Location Using Game Theory, Springer. 2017. P.261–272.
5. Штакельберга-Нэша в модели линейного города. Available from: https://www.researchgate.net/publication/329281677_Ravnovesie_Stakelberga-Nesa_v_modeli_linejnogo_goroda#fullTextFileContent [accessed Mar 08 2022].
6. Juraev Muxiddin, Yusufkhanov Zokirkhon, & Akhmedov Dilmurod (2022). MODELING THE SYSTEM OF VEHICLE AND DRIVER ACTIVITY. Universum: технические науки, (1-3 (94)), 71-73.
7. Zokirkhan Yusufkhonov, Malik Ravshanov, Akmal Kamolov, and Elmira Kamalova. Improving the position of the logistics performance index of Uzbekistan. E3S Web of Conferences 264, 05028 (2021), CONMECHYDRO – 2021. https://doi.org/10.1051/e3sconf/202126405028
8. Qodirov, T. U. U., Yusufxonov, Z. Y. O. G. L., & Sharapova, S. R. Q. (2021). O‘ZBEKISTONDA TRANSPORT-LOGISTIKA KLASTERLARI FAOLIYATINI TAKOMILLASHTIRISH. Oriental renaissance: Innovative, educational, natural and social sciences, 1(6), 305-312.
9. Кодиров, Т. У., Юсуфхонов, З. Ю. У., & Ахмедов, Д. Т. У. (2021). АНАЛИЗ ФАКТОРОВ, ВЛИЯЮЩИХ НА РЕЙТИНГ ИНДЕКСА ЭФФЕКТИВНОСТИ ЛОГИСТИКИ РЕСПУБЛИКИ УЗБЕКИСТАН. Oriental renaissance: Innovative, educational, natural and social sciences, 1(6), 245-252.
10. Yusufkhonov, Zokirkhan Yusufkhan Ugli, Ahmedov, Dilmurod Toshpulat Ugli, Khusanov, Laziz Erkinovich, & Masodiqov, Shokhjakhon Ulugbekovich (2021). TOPICAL ISSUES OF IMPROVING THE QUALITY OF ROAD TRANSPORT IN THE REPUBLIC OF UZBEKISTAN. Oriental renaissance: Innovative, educational, natural and social sciences, 1 (7), 108-117.
11. Atajanov, Maxmud Kenjabayevich, & Yusufxonov, Zokirxon Yusufxon O’G’Li (2021). INNOVATSION INFRATUZILMALARNI MULTIMODAL SHAHAR JAMOAT TRANSPORTIGA JALB QILISH ORQALI KO’CHA-YO’L TARMOQLARI YUKLANISHINI BARTARAF ETISH. Oriental renaissance: Innovative, educational, natural and social sciences, 1 (8), 74-86.