Некоторые вопросы перевозки сыпучих грузов на железнодорожном транспорте

АННОТАЦИЯ

В данных исследованиях рассматриваются железнодорожные грузовые перевозки, а именно выбор условия доставки сыпучих грузов. Описана методика сопоставления вариантов перевозки сыпучих грузов. Для оценки экономической эффективности перевозки сыпучих грузов использовались системы показателей.

ABSTRACT

This study examines rail freight transport, namely the choice of conditions for the delivery of bulk cargo. A methodology for comparing options for the transportation of bulk cargo is described. Systems of indicators were used to assess the economic efficiency of transportation of bulk cargo.

Ключевые слова: сыпучий груз, поддон, транспортный пакет, погрузка, разгрузка, перевозка железнодорожным транспортом, объёмная масса, станция.

Keywords: bulk-break cargo, pallet, over pack, loading, unloading, transportation by rail, volumetric weight, station.

1. Общее положение. Для проведения расчетов экономической эффективности проектов на железнодорожном транспорте требуется всестороннее обоснованное и экономическое решение.  Для оценки экономической эффективности разработанных предложений использовались рекомендации по оценке инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте.

Интегральный эффект Э_инт, или чистый дисконтированный доход определяется как сумма текущих эффектов за расчётный период, приведенный к начальному шагу. Чем больше чистый дисконтированный доход, тем выгоднее проект.

При оценке эффективности разработанных предложений соизмерение разновременных показателей осуществляется путем приведения их к ценностям в начальном периоде. Приведение разновременных затрат, результатов и эффектов к начальному периоду осуществляется с помощью нормы дисконта Е.

При одноэтапных вложениях и постоянном во времени результате реализации разработанных предложений дисконтирование результатов и затрат может не производиться. Интегральный эффект (чистый доход – ЧД) может быть определен по формуле:

,                                     (1)

где, Э – экономический эффект от реализации мероприятия, млн. руб;

Э_доп – дополнительные эксплуатационные расходы, млн. руб;

К_доп – дополнительные капиталовложения, млн. руб;

E – норма дисконта.

Срок окупаемости, или срок возврата вложений (Т_о), - это период времени от начала реализации разработанных предложений за пределами которого интегральный эффект становится не отрицательным.

Индекс рентабельности Э_к определяется как отношение суммы приведенного результата к размерам капитальных вложений:        

,                                               (2)

Индекс рентабельности связан с чистым дисконтированным доходом (интегральный эффект). Если интегральный эффект отрицателен, то Э_к<1, и наоборот. Отсюда следует, что при Э_к>1проект считается эффективным.

При постоянном результате и единовременных затратах внутренняя норма рентабельности E_вн равна:

,                                             (3)

Срок окупаемости Т_о:

,                                               (4)

Эффективность разработанных предложений целесообразно оценивать с помощью всей совокупности показателей. Однако предпочтение следует отдавать интегральному эффекту и сроку окупаемости.

2. Сравнение предложенных вариантов. Экономическая эффективность перевозки сыпучих грузов в крытых вагонах. Основная экономия достигается за счёт сокращения потерь от выплаты неустойки (штраф) за нарушение сроков погрузки сыпучих грузов на станции за один вагон

,                                        (5)

Э_шт – потери завода от выплат неустойки за нарушение сроков погрузки за год, руб. (По Уставу железных дорог с грузополучателя за каждый час простой вагона взыскивается штраф в размере 0,2 минимального размера оплаты труда).

t_вр – средний простой на сегодняшней день;

t_мех – простой крытого вагона при механизированной погрузки транспортных пакетов (Правила перевозок грузов)

Количество вагонов в год при варианте перевозке сыпучих грузов в транспортных пакетах, перевозимых в крытых вагонах, определяется по следующей формуле:

,                                           (6)

где Q_год – погрузка сыпучих грузов в год;

Q_гр – масса груза в вагоне, т

Общая эконмическая эффективность в год составит:

10^-3 – пересчёт в тыс. руб

Экономическая эффективность перевозки сыпучих грузов в полувагонах. Второй предложенный вариант перевозки сыпучих грузов осуществляется в биг-бегах.

Экономия возникает за счёт сокращения простоя вагонов на станции при погрузке с использованием биг-бегов.

Количество вагонов в год при варианте перевозке сыпучих грузов в биг-бегах, перевозимых в полувагонах, составила

,

Q_гр – масса груза в вагоне, т

Общая эконмическая эффективность в год составит:

3.  Определение расходных составляющих. На станциях, где происходит затаривание сыпучих грузов влечёт за собой не только капитальные вложения, но и текущие расходы.

Определение дополнительных капитальных вложений I вариант. Дополнительные капитальные вложения для I варианта перевозки сыпучих грузов в мешках, уложенных на поддон, составляет:

N_кр – количество поддонов в крытом вагоне;)

С_под – стоимость поддонов (поддон ЕВРО 800х1200 1 сорт (EUR/EPAL)), руб. [3]

Определение дополнительных капитальных вложений II вариант. Дополнительные капитальные вложения для II варианта перевозки сыпучих грузов в биг-бегах составят:

N_пв – количество биг-бегов;

С_пв – стоимость одного биг-бега, руб. с размерами 95×95×120 см.

Определение дополнительных эксплуатационных расходов I вариант. Дополнительные эксплуатационные расходы при I варианте заключается в увеличении численности работников станции для осуществления этих операций, а следовательно, и увеличение расходов по фонду заработной платы:

где p_i – численность работников, чел. (3 – погрузчика, 9 – грузчиков).

z – средняя заработная плата одного работника за месяц, тыс. руб./мес.;

12 – число месяцев в году;

1,304 – коэффициент страхового взноса.

Определение дополнительных эксплуатационных расходов II вариант. Дополнительные эксплуатационные расходы при II варианте также заключаются в увеличении численности работников станции, и, следовательно, в увеличении расходов по фонду заработной платы:

где p_i – численность работников, чел. (3 – крановщика, 6 – стропальщиков).

Оценка экономической эффективности для I варианта. Интегральный эффект (чистый доход – ЧД) может быть определен по формуле:

Индекс рентабельности Э_к:   

Внутренняя норма рентабельности E_вн равна:

Срок окупаемости Т_о:

Оценка экономической эффективности для II варианта. Интегральный эффект (чистый доход – ЧД) может быть определен по формуле:

Индекс рентабельности Э_к:   

Внутренняя норма рентабельности E_вн равна:

Срок окупаемости Т_о:

Таблица 1.

Сравнение показателей экономической эффективности по двум вариантам

Оценка экономической эффективности предложенных вариантов показали, что вариант перевозки сыпучих грузов в биг-бегах наиболее оптимальный.

Заключение.

По результатам исследований перевозок сыпучих грузов сделаны следующие выводы:

1. Основная экономия достигается за счёт сокращения потерь от выплаты неустойки за простой подвижного состава под грузовыми операциями на станциях;

2. Дополнительные капитальные вложения зависят в первую очередь от выбора транспортной тары;

3. Дополнительные эксплуатационные расходы заключаются в увеличении численности работников станции, осуществляющие данные операции, и увеличение расходов по фонду заработной платы.

4. Предложенная методика оценки экономической эффективности перевозки сыпучих грузов железнодорожным транспортом позволяет правильно выбрать транспортную тару в зависимости от условия перевозок.

Список литературы:

1. Илесалиев Д.И. Анализ существующих способов доставки насыпных грузов в универсальных контейнерах / Д.И. Илесалиев // Научно-технический вестник Брянского государственного университета, 2018. – Вып. 3. – С. 304-311.
2. Илесалиев Д.И. Обоснование метода переработки тарно-штучных грузов на перевалочных складах в цепях поставок: автореф. канд. техн. техн. наук. – СПб, 2016. – 16 с.
3. Илесалиев Д.И. Определение оптимальных значений параметров погрузочно-разгрузочного участка тарно-штучных грузов / Д.И. Илесалиев // Известия Петербургского университета путей сообщения. – 2015. – № 3 (44). – С. 55-63.
4. Илесалиев Д.И. Определение оптимальных параметров погрузочно-разгрузочного участка с помощью математических методов / Д.И. Илесалиев, Е.К. Коровяковский // Транспорт: проблемы, идеи, перспективы: Сб. тр. LXXV Всеросс. научнотехнич. конф. студентов, аспирантов и молодых ученых. – СПб.: ФГБОУ ВПО ПГУПС, 2015. – С. 227-233.
5. Илесалиев Д.И. Перевозка экспортно-импортных грузов в Республике Узбекистан / Д.И. Илесалиев, Е.К. Коровяковский, О.Б. Маликов // Известия Петербургского университета путей сообщения. – 2014. – № 3 (39). – С. 11-17.
6. Маликов О.Б. Некоторые вопросы экономической эффективности перевозки сыпучих грузов в контейнерах / О.Б. Маликов, Е.Г. Курилов, Д.И. Илесалиев // Известия Петербургского университета путей сообщения. – 2016. – Том 13. – № 4(49). – С. 493-501.
7. Махкамов Н.Я., Илесалиев Д.И., Мерганов А.М. Исследование эффективности пакетизации тарно-упаковочных грузов // Научно-технический Вестник Брянского государственного университета. – 2019. –№ 4. – С. 549-558. DOI: 10.22281/2413-9920-2019-05-04-549-558.
8. Туранов Х.Т. Исследование математической модели обеспечения вагонами зерноэлеваторов / Х.Т. Туранов, Д.И. Илесалиев // Транспорт: наука, техника, управление. Научный информационный сборник, 2020. – № 5. – С. 37-40.
9. Туранов Х.Т. Исследование характера входящего потока для обеспечения вагонами зерноэлеваторов / Х.Т. Туранов, Д.И. Илесалиев // Бюллетень транспортной информации. 2020 – Вып. 4 – № 298 –  С. 8-15.
10. Daurenbek I. Ilesaliev, Shahboz R. Abduvakhitov, Azizbek F. Ismatullaev, Shakhobiddin G. Makhmatkulov (2019). Research of the main storage area of the container terminal. International Journal of Engineering and Advanced Technology (IJEAT), 9(1), 4625-4630.