Особенности и основные факторы качества наблюдательного совета при управлении организацией в железнодорожных компаниях мира

АННОТАЦИЯ

В статье рассматриваются особенности и основные факторы качества наблюдательного совета при управлении организацией в железнодорожных компаний мира, а также совершенствование деятельности наблюдательного совета в акционерных обществах Узбекистана. Рекомендуется постоянное развитие деятельности наблюдательного совета как важнейшего органа корпоративного управления. Разработаны рекомендации состава наблюдательно совета и внедрения системы управления исходя из специфики компаний для усовершенствований деятельности совета в акционерных обществах.

ABSTRACT

The article examines the features and main factors of the quality of the supervisory board in managing an organization in the world's railway companies, as well as improving the activities of the supervisory board in joint-stock companies in Uzbekistan. It is recommended to continuously develop the activities of the Supervisory Board as the most important corporate governance body. Recommendations for the composition of the supervisory board and the implementation of a management system based on the specifics of companies for improving the activities of the board in joint-stock companies were developed.

Ключевые слова: наблюдательный совет, транспорт, перевозка, железная дорога, оценка, инвестор, компания, управления.

Keywords: supervisory board, transport, transportation, railway, appraisal, investor, company, management.

Железнодорожная отрасль имеет стратегическое значение во всем мире, а также способствуют как экономическому росту, так и социальному благополучию. Железнодорожные грузовые перевозки, как правило, выполняют «тяжелую работу» на суше в национальных экономиках, предоставляя производителям в ключевых отраслях промышленности доступ к транспорту с высокой пропускной способностью по более низкой цене, чем автомобильный транспорт. Пассажирские железные дороги также выполняют важную экономическую и социальную роль в плотных междугородних коридорах и как часть хорошо интегрированных региональных систем пассажирских перевозок в густонаселенных районах. Эти роли часто могут быть перенесены только на автомобильный транспорт при более высоких затратах в дорожной инфраструктуре, заторах на дорогах, выбросах транспортных средств и дорожно-транспортных происшествиях.

В странах, где есть подходящие коридоры и рынки для его поддержания, железнодорожная отрасль вызывает большой общественный интерес. Общественные интересы - это то, что лежит в основе государственной политики. Рассмотрим общественные интересы и государственную политику в отношении железных дорог в восьми географически распределенных странах, где есть крупные железнодорожные отрасли, а именно в Австралии, Бразилии, Канаде, Германии, Франции, Японии, России и США. На эти страны приходится около двух третей общего объема железнодорожных перевозок в мире за пределами Китая. Германия, Франция, Япония и Россия, как и Китай, имеют железные дороги смешанного типа. Напротив, Австралия, Бразилия, Канада и США имеют ограниченную активность пассажирских поездов за пределами городов и являются преимущественно грузовыми железными дорогами. Выше перечисленные, восемь стран имеют очень разные железнодорожные структуру с точки зрения их рынков, операций и характеристик собственности [1, 5].

Необходимо проанализировать общественные интересы в железнодорожном транспорте в этих странах. Естественно, их директивные органы расставляют приоритеты по-разному и используют несколько иные словари. Некоторые страны имеют четкие национальные транспортные стратегии, которые формально формулируют цели правительства по всем видам транспорта; другие записаны на веб-сайтах министерств или в заявлениях министров [2]. Перефразируя, общие знаменатели общественного интереса, по-видимому, состоят в том, что железные дороги должны быть эффективными, реагирующими на рынок (обеспечивать хорошее обслуживание своих клиентов), общедоступными (не накладывая непосильного бремени на государственный кошелек), безопасными и экологически приемлемыми.

Несмотря на их очень разные железнодорожные отрасли, восемь стран преследуют общественные интересы в железнодорожном транспорте через государственное управление и институциональные структуры, которые имеют некоторые удивительно схожие характеристики.

Все восемь стран имеют эквивалент министерства транспорта (в некоторых случаях министерство или департамент включает другие сектора инфраструктуры) на уровне центрального правительства, роль которого заключается в разработке и управлении политикой для продвижения общественных интересов во всех видах транспорта (или, по крайней мере, во всех видах наземного транспорта). Они стремятся создать интегрированную национальную транспортную политику, которая выходит за рамки или расширяет индивидуальные модальные интересы и обеспечивает надзор за конкретными модальными департаментами, ответственными за реализацию [3].

Правильная транспортная координация всегда служит на благо компаний и клиентов при этом содействует сохранению баланса. Правительства всех восьми стран стремятся создать транспортные системы, которые были бы более интегрированными, чем это обычно обеспечивалось традиционной государственной администрацией отдельных видов транспорта или рыночными силами. Интеграция обычно интерпретируется как «ровное игровое поле» для конкуренции между режимами, рационального распределения государственных инвестиций между различными режимами, или лучшего обмена средствами между режимами, или всеми тремя из них.

В восьми странах придерживаются принципа, согласно которому функции государственной политики и регулирующего надзора в железнодорожной отрасли должны быть отделены от роли поставщика железнодорожных услуг. Три фактора, похоже, оказали влияние на принятие этого принципа [4]. Во-первых, обеспокоенность тем, что без разделения политики, которые также несут ответственность за коммерческие результаты поставщика услуг, будут конфликтовать с политикой общественных интересов, которая может затруднить достижение их целей (таких как снижение барьеров для входа или реализация защита потребителей). Во-вторых, существуют большие различия в профессиональных и институциональных навыках, необходимых для формулирования и анализа общественных интересов и государственной политики, по сравнению с управлением коммерческим предприятием. В-третьих, разделение обеспечивает более эффективные формы организации для объектов предоставления услуг; это подводит нас к четвертой общей характеристике.

Независимо от формы собственности и структуры, все, кроме нескольких сотен поставщиков железнодорожных услуг в восьми странах, являются корпорациями или дочерними компаниями более крупных корпораций. Это верно, когда они большие или маленькие, когда они находятся в государственной или частной собственности, когда они созданы в соответствии с законодательством о компаниях или специальным законодательством о государственных предприятиях, когда они не получают бюджетную поддержку или значительную бюджетную поддержку, и независимо от того, являются ли они грузовыми, пассажирскими или смешанными железнодорожными компаниями.

Основное исключение - во Франции, где национальный оператор SNCF является не корпорацией, а «коммерческой группой государственного сектора», действующей в соответствии с собственным законодательством. Тем не менее, он сильно сегментирован, с отдельным управлением и учетом для каждого из пяти отдельных подразделений: инфраструктура; Городские / Региональные пассажирские перевозки; Междугородние и скоростные пассажирские перевозки; Грузовые и логистические услуги; и управление и развитие железнодорожного вокзала.

Неудивительно, что корпоративные предприятия пользуются популярностью. Почти во всех отраслях производства и обслуживания исторически сложилось, что компании являются наиболее успешной формулой, разработанной современной экономикой для управления крупным коммерческим бизнесом на конкурентных рынках, даже если компании остаются в собственности государства. Тем не менее, государственная корпорация не является гарантией хорошего управления. Факты свидетельствуют о том, что государственные корпорации должны быть усилены сильным корпоративным управлением: независимые и квалифицированные НС; подбор менеджеров на основе заслуг; ответственность руководства за целевые показатели; структуры управления, ориентированные на рынки и ориентированные на основные функции; большая свобода ценообразования; эффективные стандарты бухгалтерского учета и аудита; и другие. Как частные, так и государственные корпорации в восьми странах демонстрируют множество таких особенностей.

Как отмечалось выше, существует 800 поставщиков услуг железнодорожного транспорта в восьми странах. В их число входят более 800 различных организаций, предоставляющих услуги железнодорожных грузоперевозок, и более 130 компаний, предоставляющих железнодорожные пассажирские перевозки. (Эти цифры не включают чисто железнодорожные системы метро.) Даже там, где есть крупная государственная корпорация, обычно также существует множество специализированных компаний.

Наибольшее количество поставщиков услуг находится в США, у которых есть 7 железных дорог класса 1 (включая канадские железнодорожные компании, работающие в соответствии с договорными соглашениями о железнодорожном доступе), 23 региональных оператора, 339 местных (или коротких линий) операторов и 194 оператора коммутации и терминала [1].

Наиболее разнообразной отраслью в преимущественно пассажирских железнодорожных странах является, пожалуй, Япония, где есть 6 основных поставщиков услуг на региональном уровне (3 частных и 3 государственных), которые сменили Японские национальные железные дороги, плюс 21 крупная и средняя частная (и частные) несколько муниципальных) принадлежали более мелким компаниям, работающим в основном в пригородном или региональном пассажирском железнодорожном секторе. В Японии также есть основная частная компания, эксплуатирующая грузовые поезда, использующая права доступа к железнодорожным путям, а также несколько более мелких операторов грузовых перевозок.

Количество и структура компаний в каждой стране находились под сильным влиянием истории, географии и, в частности, характера и рассеивания их транспортных рынков (более крупные и разнообразные транспортные рынки могут, в принципе, поддерживать больше компаний). Но выбор политики также был важен. В Австралии, Канаде, Германии, России и США активные политические решения, способствующие конкуренции на рынке железнодорожных грузоперевозок, поддерживают существование множества операторов железнодорожных грузоперевозок. В секторе пассажирских железнодорожных перевозок на дальние расстояния прямая конкуренция между железнодорожными компаниями не была распространена ни в одной из стран. Но некоторые из них разделили региональные пассажирские перевозки в соответствии с политикой (Германия, Япония и Россия).

Другой общей характеристикой является разделение между пассажирскими и грузовыми железнодорожными перевозками. В Австралии, Бразилии, Канаде, Японии и США почти все грузовые и пассажирские перевозки предлагаются полностью отдельными компаниями. В Германии, России и Франции грузовые и пассажирские перевозки предлагаются как отдельные дочерние компании (или, в случае Франции, отдельные подразделения) общей холдинговой группы. Это было не всегда так; во всех восьми странах крупнейшие национальные железнодорожные компании когда-то совместно управляли как пассажирскими, так и грузовыми перевозками. Поскольку грузовые поезда и пассажирские поезда ходят по одним и тем же путям, железные дороги исторически рассматривали их как разные части одного и того же бизнеса. Они рассматривали это дело как управление поездами. Но смешанное управление перевозками грузов и пассажиров становилось все более неэффективным в более конкурентной среде. В наши дни железная дорога состоит в том, чтобы обслуживать транспортные рынки лучше, чем другие поставщики. Смешанные структуры также затрудняют разделение прибыльности каждого рынка, что затрудняет мониторинг производительности [4]. И когда прибыль в более успешном секторе автоматически переводится в отстающий сектор через объединенный набор счетов, это ослабляет стимул успешного сектора продолжать улучшаться и ослабляет потребность в отстающем секторе стараться изо всех сил. Тогда становится очевидным, что структуры управления железными дорогами и отраслевые структуры содержат три общих принципа политики, хотя в большинстве других аспектов они существенно различаются (см. рис.1).

Все восемь стран пытались объединить управление транспортным сектором или, по крайней мере, сектором наземного транспорта в одном министерстве. Все они разделили роли формирования политики и предоставления транспортных услуг. Естественно, рынки железнодорожных поставок различаются, но все они доминируют в компаниях, которые являются корпорациями, и у всех есть много специализированных поставщиков и некоторая конкуренция, особенно в железнодорожных перевозках.

Организация и структура железнодорожной отрасли Китая сильно отличается от других восьми стран. И это несмотря на тот факт, что общественные интересы в сфере транспорта в Китае почти такие же, как и в странах с конкретными примерами. Модель Китая не имеет объединенного управления транспортом, в ней не разделяет роли разработки политики и предоставления услуг, и она не имеет особенностей регулируемого рынка, но управляемой отрасли.

Рисунок 1. Структура управления железными дорогами и отраслевые структуры

В настоящее время на общей протяженности Китайский железных дорог составляет 140 000 км (из них 100 000 км электрифицированы, 35 000 км высокоскоростные) и по объему перевозок является второй, а по загруженности грузовой железной дорогой в мире и самой загруженной пассажирской железной дорогой. Все это было достигнуто, по крайней мере, в последние годы, в основном за счет самофинансирования при ограниченной бюджетной поддержке. Центральная роль Китайского министерство железных дорог в управлении и координации развития сети в последние годы была ключевой [1, 5]. В большинстве из восьми стран тематического исследования существует скоординированная национальная транспортная стратегия. Это является трудной и сложной задачей, даже несмотря на то, что для этого у них есть мультимодальные министерства транспорта. Для достижения успеха в транспортном секторе, как железные дороги, не надо отделать его от остального транспорта. В транспортной отрасли работа должна быть организована с дисциплиной и эффективностью. Самое большое и самое важное изменение необходимое для развития железнодорожной отрасли – это конкуренция на рынке. Вторым фактором является то, что железнодорожная сеть должна более поддаваться альтернативным решениям к изменяющимся обстоятельствам. В-третьих, требуется постоянные значительные инвестиции в транспортную инфраструктуру на всех видах транспорта, с небольшой координацией и интеграцией. В транспортной системе Узбекистана грузовой и пассажирский железнодорожный транспорт играет ведущую роль. Технологически процесс пассажирских перевозок неразрывно связан с массовым обслуживанием населения. При этом требуется сохранять оптимальное соотношение между потребностью жителей в перевозках и парком транспортных средств [6].

Предлагается в компаниях с долей государства 50% и выше предлагается следующая структура наблюдательного совета (см. рис.2): общее количество наблюдательного совета должно составлять минимум 9 членов; председатель НС; необходимо довести количество независимых членов НС до 30% (мин. 3 чел.) от общего числа членов НС; сохранить 30% (мин. 3 чел.) членов НС  от государства (мин. 3 чел.) от общего числа членов НС; 1 член НС была женщиной, а также 1 член НС представитель от работников компании.

Рисунок 2. Предлагаемая структура наблюдательного совета

Необходимо оставить не меньше 51% акций в распоряжение государство социально значимых компаний (АО «ЎТЙ»), не допускать переходить их в частные инвесторы больше 49% акций этих компаний, так как цели частных инвесторах и государства (граждан) может кардинально различаться. Необходимо учитывать, что некоторые проекты (например: пассажироперевозки на высокоскоростных электропоездах) могут быть убыточными для компании, но быть очень рентабельными для государства (граждан).

Важно перевести все нормативно-правовые документы касающихся корпоративного управления на иностранные языки мирового значения (английский, китайский, японский, испанский, итальянский и немецкий) для повышения привлекательности акционерных обществ Узбекистана со стороны иностранных инвесторов, а также учитывая, что Великобритания, Китай, Япония, Испания, Италия и Германия считаются странами с развитым высокоскоростным железнодорожным транспортом необходимо сделать возможным выбор выше перечисленных иностранных языков на официальном сайте АО «ЎТЙ».

Список литературы:

1. P. Amos and R. Bullock, Governance and structure of the railway industry: three pillars, China Transport Topics №2 December 2011.
2. Merganov A. M. Analyses of international practice of corporate governance in railway //Экономика и менеджмент инновационных технологий. – 2017. – №. 3. – С. 79-81.
3. Мерганов А. М. Вопросы повышения эффективности естественных монополий //Журнал научных публикаций аспирантов и докторантов. – 2016. – №. 3. – С. 18-19.
4. Осипов Н. Е., Каракулов Ф. З., Мерганов А. М. Анализ международного опыта корпоративного управления в железнодорожном комплексе //Экономическое развитие регионов и приграничных территорий евразийского экономического союза (ЕАЭС): Сб. статей. – 2016. – С. 79-82.
5. Рихсиев Д.Х. Интеграция мирового опыта эффективной оценки деятельности наблюдательных советов в акционерные общества Узбекистана // Республиканская научно-практическая онлайн конференция с участием зарубежных ученых «Роль менеджмента и корпоративного управления в формировании цифровой экономики в Узбекистане». – Ташкент: ТГЭУ, 20 мая 2020. С.452 – 455.
6. Сорокин Д.А. Особенности корпоративного управления в компаниях с государственным участием // Вестник Челябинского государственного университета 2018. № (413). Экономические науки. Вып. 60. С. 97 – 103