МОДЕЛИРОВАНИЕ ОПТИМАЛЬНОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ РЕСУРСОВ В ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНОМ КОМПЛЕКСЕ

MODELING THE OPTIMAL USE OF RESOURCES IN THE ROAD TRANSPORT COMPLEX
Цитировать:
Равшанов М.Н., Юсуфхонов З.Ю. МОДЕЛИРОВАНИЕ ОПТИМАЛЬНОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ РЕСУРСОВ В ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНОМ КОМПЛЕКСЕ // Universum: экономика и юриспруденция : электрон. научн. журн. 2022. 7(94). URL: https://7universum.com/ru/economy/archive/item/13981 (дата обращения: 15.08.2022).
Прочитать статью:

 

АННОТАЦИЯ

В статье описаны этапы моделирования задачи выравнивания потребности в ресурсах в проектах, функционирующих в инфраструктуре дорожно-транспортного комплекса, и процесс их реализации по диаграмме Ганта и соответствующий этому закон изменения потребности в ресурсах.

ABSTRACT

The article describes the stages of modeling the task of equalizing the need for resources in projects operating in the infrastructure of the road transport complex, and the process of their implementation according to the Gantt chart and the corresponding law of changing the need for resources.

 

Ключевые слова: дорожно-транспортный комплекс, моделирование, проекты Microsoft Project, инфраструктура, ресурсный потенциал.

Keywords: road transport complex, modeling, Microsoft Project projects, infrastructure, resource potential.

 

Практика использования методов экономического моделирования, играющих важную роль в развитии экономики со второй половины прошлого века, широко применяется при оптимизации использования ресурсного потенциала в дорожно-транспортном комплексе. В настоящее время моделирование стало одним из привычных инструментов, используемых в деятельности хозяйствующих субъектов. В производстве моделирование успешно используется для определения уровней запасов, создания производственных графиков, планирования производственных мощностей, определения потребности в ресурсах и планирования производственных процессов. Следовательно, когда современные предприятия не имеют возможности решать задачи аналитическими методами, они, конечно, пытаются найти их решение методами моделирования.

Термин моделирование используется в нескольких значениях в зависимости от области применения, но в нашем случае под моделированием понимается проведение экспериментов над конкретной моделью экономических систем с помощью компьютера. Положительные качества моделирования показывают, что эти эксперименты можно проводить без создания экономической системы. Моделирование очень полезно, когда масштаб и сложность задач ограничивают возможности применения методов оптимизации или их вообще нельзя применять [1].

Среди задач, решаемых в рамках данного исследования, особое место занимает проблема координации процесса использования ресурсов дорожно-транспортного комплекса, в результате было признано целесообразным использовать положительные стороны моделирования при решении этой задачи.

Когда специалисты говорят об этапах процесса моделирования, они в основном имеют в виду следующую последовательность (рис. 1).

Так же, как у любого процесса есть начало, у него будет и конец. Наименование этапов процесса моделирования основывались на логическом подходе, в связи с этим от некоторых терминов, используемых в иностранных языках, отказались. При объяснении некоторых связей, задействованных в последовательности выполнения шагов моделирования, приводятся основные фразы, и их полезно кратко представить [2].

 

Рисунок 1. Этапы процесса моделирования

 

На этапе формирования задачи задаются цели исследуемой экономической системы и переменные, влияющие на достижение этих целей. На следующем этапе определяются показатели, формируются правила принятия решений, определяется распределение вероятностей. На этапе оценки результатов производится их сравнение со статистикой и другой информацией. После получения результата моделирования специалист может провести повторное исследование, изменив некоторые показатели и критерии, что позволяет более широко решить задачу [3].

Необходимо остановиться на ставшей привычной в деятельности дорожно-транспортного комплекса ситуации, связанной с удовлетворением потребности в ресурсах. Несмотря на то, что потребность в ресурсах учитывается в процессе проектирования строительства, реконструкции, ремонта и эксплуатации объектов инфраструктурного комплекса, во многих случаях при реализации проекта возникают случаи, когда физическая потребность в этих ресурсах превышает предложение. Это связано со следующими факторами:

- Во-первых, нарушаются заранее запланированные графики распределения ресурсов из-за сокращения сроков реализации проектов по разным причинам. Это в первую очередь приводит к проблемам со снабжением трудовыми и материальными ресурсами: например, необходимостью найма трех специалистов вместо двух для выполнения работ в срок, необходимостью корректировки работы транспорта в соответствии с обычным графиком использования ресурсов,  доставка и так далее. В компаниях, последовательно внедряющих современные информационные технологии в процессы ресурсообеспечения, такие задачи решаются с помощью электронных систем с использованием проектов Microsoft Project. Эти системы также могут быть использованы в проектах, связанных со строительством, реконструкцией, ремонтом и обслуживанием дорожной инфраструктуры [4]. Целесообразно привлекать для этого квалифицированных специалистов;

- Во-вторых, в каждом отдельном проекте есть потребность в одних и тех же ресурсах, что приводит к проблемам с параллельной поставкой этих ресурсов. Действительно, реализация суммы потоков ресурсов, порождаемых спросом  нескольких рабочих мест одновременно, создает сложную ситуацию ресурсообеспечения. Это, в свою очередь, создает конфликт между исполнителями проекта и не позволяет выполнить запланированную работу в срок. Для предотвращения таких случаев необходимо еще на этапе проектирования определить порядок обеспечения ресурсами каждого рабочего места. Во избежание конфликтов в первую очередь необходимо перепланировать проект, при отсутствии возможности одновременной доставки данного количества ресурсов целесообразно продлить срок реализации проекта. Это означает, что в любом случае потребность в ресурсах нужно максимально сбалансировать, чтобы разумно обеспечить проект ресурсами. Необходимо учитывать три типа ограничений: продолжительность проекта, требуемые ресурсы и стоимость проекта. Следует иметь в виду, что снабжение ресурсами должно обеспечивать эффективность проекта, т. е. затраты на обеспечение проекта ресурсами сводятся к минимуму [5].

В данной работе считается целесообразным использовать «отраслевую модель» выравнивания потребностей путем анализа современных подходов к обеспечению ресурсами (рис. 2).

Данная система выступает мостом в разработке электронных программ, позволяющих исключить ресурсные перебои в реализации проектов по инфраструктуре дорожно-транспортного комплекса.

 

Рисунок 2. Отраслевая модель выравнивания объема потребности в ресурсах в дорожно-транспортном комплексе

 

При столкновении с проблемой выравнивания потребности в ресурсах в проектах, функционирующих в инфраструктуре дорожного комплекса, целесообразно, прежде всего, фиксировать проектный процесс на диаграмме Ганта и строить гистограмму, отражающую изменение потребности в соответствующих ресурсах ( Рис. 3).

 

Рисунок 3. Диаграмма Ганта и гистограмма потребности в ресурсах автотранспортного комплекса (первоначальный вариант)

 

Согласно расчетам, потребность в ресурсах для выполнения работ по проекту, реализуемому на объекте инфраструктуры дорожно-транспортного комплекса, составляет 7 единиц в сутки. Следует заметить, что в некоторые дни эта потребность возрастает до 12 единиц, а в другие дни составляет всего 3 единицы. Однако следует отметить, что задания типа A, G, I и L имеют резерв времени и на этот период можно отложить их выполнение. Если начало работ типа А будет отложено на 6 дней, можно будет значительно снизить потребность в ресурсах в этом проекте (рисунок 4).

 

Рисунок 4. Диаграмма Ганта и гистограмма потребности в ресурсах автотранспортного комплекса (скорректированный вариант)

 

Если по гистограмме, приведенной в первом варианте, коэффициент дневной вариации потребности в ресурсах равен 2,66 (отличается от среднего), максимальная суточная потребность в ресурсах составляет 12 ед. Если работа типа А задерживается на 6 дней, то максимальная ежедневная потребность в ресурсах снижается на 11 единиц, а коэффициент дневной вариации может быть снижен до 1,71.

Продолжая анализировать варианты в приведенной выше отраслевой модели, можно будет уменьшить потребность проекта в максимальных дневных ресурсах на 9 единиц и коэффициент вариации до 1,69 за счет увеличения продолжительности работ типа А на 11 дней и работы типа G на 2 дня (рисунок 5).

 

Рисунок 5. Диаграмма Ганта и гистограмма потребности в ресурсах автотранспортного комплекса (сплющенный второй вариант)

 

Определение конечной выгоды отрасли для общества на практике является относительно сложной задачей. Действительно, представители современной экономической теории указывают, что в этом заключается недостаток теории конечности для практиков, т. е. трудно определить производительность, доход, себестоимость, прибыль и т. д. конечного продукта. Это связано с тем, что среди специалистов нет единого мнения о том, какой продукт следует понимать как конечный продукт и как следует измерять выгоду от этого продукта [6].

(1)

где:

- выгода, приносимая отраслью для общества;

 

-добавленная стоимость, создаваемая в отрасли;

 

- j единица ресурса i-го вида;

 

-производительность на единицу j ресурса i-го вида.

Как упоминалось выше, поскольку конечная добавленная стоимость — это добавленная стоимость, которую могут произвести самые последние задействованные ресурсы, мы получаем следующее уравнение:

(2)

где:

- конечная добавленная стоимость, созданная в отрасли.

Если потребление ресурса в выражении 1 принять за затраты, необходимые для привлечения ресурса, то уместно следующее уравнение:

(3)

где:

- стоимость ресурса типа i, используемого в отрасли.

Таким образом, используя выражения 2 и 3, выражение 1 можно представить следующим образом:

==…

(4)

В этой модели в качестве факторов производства можно рассматривать классифицированные в данном исследовании виды ресурсов, железнодорожный и автомобильный транспорт, которые представляют виды транспорта как отрасль.

Оптимальное потребление ресурсов является одним из важных факторов, влияющих на стоимость транспортных услуг.

 

Список литературы:

  1. Афанасьев Л.Л. и др. Единая транспортная система и автомобильные перевозки / Л.Л. Афанасьев, Н.Б. Островский, С.М. Цукерберг. – 2-е изд., перераб. и доп. –М.: Транспорт, 1984. – с.333;
  2. Шафиркин Б.И. Единая транспортная система и взаимодействие различных видов транспорта.-3-е изд., перераб. и доп. –М.: Высшая школа, 1983. - с.191;
  3. Аксенов И.Я. Единая транспортная система. –М.: Высшая школа, 1991. - с.383;
  4. Громов Н.Н., Панченко Т.А., Чудновский А.Д. Единая транспортная система. –М.: Транспорт, 1987. – с.304.
  5. Равшанов М.Н., Солиев М.К.The effectiveness of the implementation of public-private partnership in the road transport complex of Uzbekistan / Сборник материалов VIII Международной научно-практической конференции «Актуальные проблемы экономики современной России». – Йошкар-Ола: Приволжский НИЦ, 2012. – С. 188-195.
  6. Ikramov M.A., Ravshanov M.N. Transport policy of the Republic of Uzbekistan: problems and solutions / TAYI Bulletin, No. 3-4, 2011.
Информация об авторах

доцент кафедры “Транспортная логистика”, Ташкентский государственный транспортный университет, Республика Узбекистан, г. Ташкент

Associate Professor of "Transport Logistics" Tashkent State Transport University, Republic Uzbekistan, Tashkent

ассистент кафедры “Транспортная логистика”, Ташкентский государственный транспортный университет, Республика Узбекистан, г. Ташкент

Assistant of the department Tashkent State Transport University, Republic Uzbekistan, Tashkent

Журнал зарегистрирован Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор), регистрационный номер ЭЛ №ФС77-54432 от 17.06.2013
Учредитель журнала - ООО «МЦНО»
Главный редактор - Толстолесова Людмила Анатольевна.
Top