РОЛЬ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ В РАЗВИТИИ ЭКОНОМИКИ УЗБЕКИСТАНА

THE ROLE OF THE TRANSPORT SYSTEM IN THE DEVELOPMENT OF THE ECONOMY OF UZBEKISTAN
Цитировать:
Равшанов М.Н., Юсуфхонов З.Ю. РОЛЬ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ В РАЗВИТИИ ЭКОНОМИКИ УЗБЕКИСТАНА // Universum: экономика и юриспруденция : электрон. научн. журн. 2022. 7(94). URL: https://7universum.com/ru/economy/archive/item/13980 (дата обращения: 15.08.2022).
Прочитать статью:

 

АННОТАЦИЯ

Автомобильный, железнодорожный транспорт и автомобильные транспортные системы Узбекистана сведены в единый автомобильно-транспортный комплекс. Рассмотрены научные и практические проблемы использования экономического потенциала этого комплекса. Даны рекомендации по совершенствованию методической базы для эффективного использования ресурсного потенциала комплекса.

ABSTRACT

The automobile, railroad transport sectors and automobile transport systems of Uzbekistan are summarized into a single road transport complex. The scientific and practical problems of using the economic potential of this complex are considered. Recommendations for improving the methodological base for the effective use of the resource potential of the complex are given.

 

Ключевые слова: Транспортный комплекс, ресурс, спрос, ресурсоемкость, валовой внутренний продукт, экономический потенциал.

Keywords: Transport complex, resource, demand, resource capacity, gross domestic product, economic potential.

 

Для обеспечения развития экономики Узбекистана особое внимание следует уделить стремительному развитию транспортной системы, играющей важную роль в снижении себестоимости продукции, создаваемой в народном хозяйстве. Развитие транспортной системы, наряду со снижением транспортных расходов в себестоимости товаров и услуг, также обеспечит конкурентоспособность и безопасность национальной экономики. При этом важно, чтобы темпы развития видов транспорта были соизмеримы с темпами развития экономики страны. 

Валовой внутренний продукт Республики Узбекистан к 2020 году в текущих ценах достигнет 580203,2 млрд.сум. Доля транспорта и связи в нем составляет 7,2%. Однако в 2012 году эта доля составила 11,2%. Это, в свою очередь, свидетельствует о том, что транспорт постепенно входит в процесс создания благ в экономике и отражает растущий спрос на его услуги [2].

Согласно статистике, на сельский сектор экономики, промышленности, строительства и услуг в 2012 году приходилось 34,9 процента ВВП 19,3; 5,3 и 40,5 процента соответственно. К 2020 г. они частично переместятся в непроизводственные отрасли экономики страны, что соответствует 28,2; 28,5 Их было соответственно 7,0 и 36,3% (табл. 1). Такое положение в экономике можно объяснить, в частности, проведением глубоких структурных реформ и развитием сферы услуг как инфраструктуры [3].

Анализ изменения цен на приобретаемые предприятиями автотранспортного комплекса Узбекистана ресурсы может свидетельствовать о существенном изменении этих показателей за последнее десятилетие (табл. 1).

Таблица 1.

Состав ВВП Республики Узбекистан, %

 

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

I.   ВВП, всего

100,0

100,0

100,0

100,0

100,0

100,0

100,0

100,0

100,0

включая:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Валовая добавленная стоимость

88,1

89,0

89,6

90,4

90,8

88,5

88,8

91,1

92,4

Чистые налоги на продукты

11,9

11,0

10,4

9,6

9,2

11,5

11,2

8,9

7,6

II.   Валовая добавленная стоимость

100,0

100,0

100,0

100,0

100,0

100,0

100,0

100,0

100,0

Сельское, лесное хоз-во,  рыболовство

34,9

33,1

33,8

34,1

34,0

34,0

31,5

28,0

28,2

Промышленность (включая строительство)

24,6

25,4

25,9

26,2

26,6

27,9

32,6

35,9

35,5

Промышленность

19,3

19,7

20,2

20,2

20,6

22,2

26,5

29,3

28,5

Строительство

5,3

5,7

5,7

6,0

6,0

5,7

6,1

6,6

7,0

Услуги

40,5

41,5

40,3

39,7

39,4

38,1

35,9

36,1

36,3

Торговля, услуги по размещению и питанию

8,5

8,7

8,7

8,5

8,5

8,0

7,4

7,0

7,0

Транспорт и связь

11,2

11,4

10,7

10,0

9,6

9,5

8,5

7,9

7,2

Другие сервисные сети

20,8

21,4

20,9

21,2

21,3

20,6

20,0

21,2

22,1

Источник: Составлено автором на основе информации с сайта www.stat.uz

 

Существует простая двухресурсная модель, показывающая взаимозаменяемость и альтернативность экономических ресурсов, которая названа моделью Кобба-Дугласа в честь двух американских экономистов [4]. Данная модель имеет следующий внешний вид:

(1)

ед :

Q

- производственная мощность;

 

K

- размер капитала;

 

L

- стоимость труда;

 

a,b

- показатели эластичности производства по отношению к капиталу и труду (они показывают, на сколько процентов Q может увеличиться при увеличении K или L на один процент);

 

А

- коэффициент, определяющий изменение производительности труда за счет внедренной технологии.

Идя по пути совершенствования вышеизложенной модели, можно признать, что в любом случае предприниматель должен соблюдать баланс между различными факторами производства и добиваться главного критерия - минимальных затрат [5].

Уровень спроса и предложения при наличных средствах создает спрос, при котором ограниченность наличных средств вынуждает решать проблему выбора.

Приверженность этой модели оптимальности, предполагающей, что отношение конечной выгоды сектора к потреблению ресурсов одинаково для всех секторов, представляет собой сложную экономическую ситуацию. Конечная выгода для общества от секторов, отраженная в экономической модели, представляющей собой оптимальное распределение государственных ресурсов между существующими секторами транспортного комплекса, представляет собой сумму экономических, политических и социальных выгод от последней созданной единицы транспортного обслуживания. Конечно, ограниченная возможность количественной оценки социальных и политических интересов затрудняет определение оптимального использования ресурсов в рамках этой модели. Однако авторы считают, что решение этой проблемы можно найти, используя современные методы приведения показателей качества в количественные единицы [7].

При оценке роли транспорта в общем экономическом развитии нецелесообразно делать выводы на основе изменения его доли в ВВП. Об этом свидетельствует анализ изменения объема транспортной деятельности в 2012 и 2020 гг. (Таблица 2).

Таблица 2.

Динамика изменения показателей деятельности транспорта в Республике Узбекистан

Индикаторы

2012

2013.

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

Перевезено грузов, млн.т.

858,7

930,0

1 000,4

1 070,5

1 132,5

1 146,2

1 243,0

1 319,8

1 378,8

Грузооборот, млрд. т-км

66,4

65,8

66,2

65,8

65,3

66,9

71,3

72,6

69,1

По сравнению с 2012 годом, %

106,1

105,1

105,7

105,1

104,3

106,9

114,0

116,0

110,5

Перевезено пассажиров, млн.

4 763,0

4 909,9

5 169,9

5 380,0

5 560,4

5 679,0

5951,5

6 025,1

5 240,4

Пассажиропоток, млрд. пассажиро-км

100,2

106,9

113,2

120,1

126,0

130,0

135,3

140,1

116,7

По сравнению с 2012 годом, %

108,5

115,7

122,5

130,0

136,4

140,7

146,5

151,8

126,4

Источник: Составлено автором на основе информации с сайта www.stat.uz

 

Хотя доля транспорта в ВВП снизилась в 1,5 раза, при этом грузовые перевозки выросли на 2,7%, а пассажирские перевозки на 16,7%, цены на транспортные услуги в 2020 г. были значительно выше, чем в 2012 г. по сравнению с ценами внутри экономики [8].

Анализ существующих концепций ценообразования позволяет сделать вывод о многогранности этих экономических категорий. Методологически некорректно ограничиваться одним из перечисленных подходов при раскрытии сущности механизма ценообразования. Беспристрастные теоретические рассуждения требуют системного подхода, учитывающего все аспекты проблемы и определяющие их факторы. Цены формируются под влиянием как производственных, так и ряда рыночных факторов, важность и влияние которых зависит от экономической ситуации: уровень затрат труда, качество продукции (товаров и услуг), полезные характеристики и этапы потребления. Баланс спроса и предложения на рынке зависит от изменчивости определяющих факторов.

Научные взгляды, комментируемые в данном исследовании, анализ макро- и микропроцессов экономики страны показывают, что существует определенный дисбаланс в формировании цен на товары и услуги, в том числе транспортных тарифов. Другой аспект: уникальный способ проведения экономических реформ в стране отрицает слепое применение мирового опыта на практике.

Анализ этих исследований показывает, что автомобильный транспорт, особенно грузовой, является активным участником дорожно-транспортного комплекса страны, работает в реальных рыночных условиях. Признавая, что такая ситуация необходима для развития экономики страны, считаем целесообразным определить значение грузовых перевозок и рекомендовать научно обоснованные разработки для предотвращения негативного влияния на эффективность работы сервисных операторов в отрасли.

 

Список литературы:

  1. Стратегия действий по пяти приоритетным направлениям развития Республики Узбекистан на 2017-2021 годы (Указ Президента Республики Узбекистан от 07.02.2017 г. № ПФ-4947 1-приложение)
  2. Исмаилходжаев А.И., Равшанов М.Н. Methodology for determining the demand for economic resources of the road-transport complex / Scientific works of the republican scientific and technical conference with the participation of foreign scientists «Resource-saving technologies on railway transport». –T: ToshTYMI, 2011.
  3. Ikramov M.A., Ravshanov M.N. Transport policy of the Republic of Uzbekistan: problems and solutions / TAYI Bulletin, No. 3-4, 2011.
  4. Равшанов М.Н., Солиев М.К.The effectiveness of the implementation of public-private partnership in the road transport complex of Uzbekistan / Сборник материалов VIII Международной научно-практической конференции «Актуальные проблемы экономики современной России». – Йошкар-Ола: Приволжский НИЦ, 2012. – С. 188-195.
  5. OECD (2011) Strategic Transport Infrastructure Needs to 2030, OECD International Future Programme. Available from: https://www.oecd.org/futures/infrastructureto2030/49094448.pdf
  6. Randall, Eberts (2015) Understanding the Impact of Transportation on Economic Development http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/millennium/00138.pdf.
  7. Samatov G. A., Giyasidinov A.Sh., Increasing the export potential of fruit and vegetable products in Uzbekistan and simplifying the procedure for its transportation, International Engineering Journal For Research & Development: Vol. 5 No. 3 (2020): IEJRD. https://doi.org/10.17605/OSF.IO/K42W6
  8. Статистические сборники цикла «Транспорт и связь в Узбекистане» /. –Т.: Госкомстат РУз, 2012-2020.
Информация об авторах

доцент кафедры “Транспортная логистика”, Ташкентский государственный транспортный университет, Республика Узбекистан, г. Ташкент

Associate Professor of "Transport Logistics" Tashkent State Transport University, Republic Uzbekistan, Tashkent

ассистент кафедры “Транспортная логистика”, Ташкентский государственный транспортный университет, Республика Узбекистан, г. Ташкент

Assistant of the department Tashkent State Transport University, Republic Uzbekistan, Tashkent

Журнал зарегистрирован Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор), регистрационный номер ЭЛ №ФС77-54432 от 17.06.2013
Учредитель журнала - ООО «МЦНО»
Главный редактор - Толстолесова Людмила Анатольевна.
Top