МЕТОДИКА ОПРЕДЕЛЕНИЯ ПОТРЕБНОСТИ В ЭКОНОМИЧЕСКИХ РЕСУРСАХ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА

АННОТАЦИЯ

Статья посвящена разработке методики определения потребности в экономических ресурсах дорожно-транспортного комплекса. Предложена математическая модель прогнозирования потребности на различные виды ресурсов, исходя из спроса на продукцию отрасли.

ABSTRACT

The article is devoted to the development of a methodology for determining the need for economic resources of the road transport complex. A mathematical model is proposed for forecasting the demand for various types of resources, based on the demand for industry products.

Ключевые слова: Транспортный комплекс, методика, ресурсоэффективность, стоимость, экономический ресурс

Keywords: Transport complex, methodology, resource efficiency, cost, economic resource.

Следует отметить, что проблема определения спроса стала объектом исследования специалистов, проводящих исследования в области экономических знаний. Большинство из них ориентировано на определение спроса на продукт, производимый отраслями экономики, а предложение ресурсов для производства рассматривается с точки зрения управления ресурсами.

В результате исследований, проведенных автором, установлено, что взаимозависимость ресурсоэффективности и цен на продукцию, используемую при производстве продукции автомобильного транспорта, может дать представление о ситуации, обусловливающей потребность отрасли в ресурсах (табл. 1) [1].

Таблица 1.

Спрос на ресурсы

Переменные, представленные в этой таблице, отражают продуктивность используемого ресурса в одной из сетей дорожно-транспортного комплекса и стоимость сетевого продукта. Предположим, что ресурс типа i — это рабочая сила, нанятая оператором-перевозчиком для организации производственного процесса. Когда оператор автотранспортных услуг действует на свободном конкурентном рынке, цена за единицу его услуги является фиксированной величиной, т.е.:

Отсюда следует, что стоимость конечного продукта для операторов автотранспортных комплексов, работающих в условиях свободной конкуренции, определяется следующим выражением:

Стоимость конечного продукта представляет собой соответствующий темп роста валового дохода на единицу ресурса i-го вида, в нашем случае - рабочей силы, задействованной в производстве (наемной) [2].

В сетях дорожно-транспортного комплекса с монопольным положением, например, на железнодорожном транспорте стоимость конечного продукта определяется выражением j_n *k_n - j_n-1*k_n-1  поскольку на железнодорожном транспорте, работающем в условиях монополистической конкуренции, стоимость единицы дополнительной продукции является переменной.

Спрос на все виды ресурсов, используемых в дорожно-транспортном комплексе, можно определить в форме алгоритма, что отражено в таблице выше. Однако важным аспектом для операторов дорожно-транспортного комплекса является не сам конечный доход, а то, насколько он превышает конечную стоимость, т. е. соотношение конечной прибыли к стоимости ресурсов [3].

Конечная стоимость ресурса – это денежная затрата дополнительного ресурса, задействованного в производстве. Если обозначить этот показатель условно через RX, то конечная стоимость рассматриваемого ресурса i примет вид RX_i. Для отраслей дорожного комплекса, работающих в рыночных условиях, количество RX считается постоянным, поскольку спрос отдельного оператора на конкретный ресурс никак не повлияет на общий объем рынка этого ресурса. Поэтому автотранспортный комплекс может получить выгоду только в том случае, если конечный доход от привлекаемых помимо производства ресурсов выше стоимости этих ресурсов. В противном случае, то есть, если конечная стоимость ресурса больше, чем конечный доход, который он приносит, они понесут убытки. Это означает, что потребность в ресурсах автотранспортного комплекса определяется равенством конечной стоимости ресурсов и стоимости конечного продукта. То есть до тех пор, пока не будет удовлетворено следующее уравнение, спрос на ресурсы комплекса становится актуальным [4].

Спрос автотранспортного комплекса на тот или иной ресурс совпадает с производительностью дополнительной единицы, задействованной в этом ресурсе, т. е. с изменением стоимости конечного продукта. В этом случае зависимость между стоимостью ресурсов и их количеством можно представить графически (рис. 1).

Рисунок 1. Потребность в ресурсах в дорожно-транспортном комплексе

Следовательно, график стоимости конечного продукта — это график спроса на ресурсы. По мере снижения цены ресурса увеличивается количество используемого в производстве ресурса, что, в свою очередь, происходит за счет положительной разницы между стоимостью конечного продукта и ценой ресурса.

Продуктами дорожно-транспортного комплекса, как указывалось выше, являются транспортная инфраструктура и транспортные услуги, выгоды от которых субъективно оцениваются членами общества. То есть содержание транспортной инфраструктуры как общественного блага препятствует их количественной оценке. Однако строительство транспортных связей и сооружений также можно оценивать по объему оказанных транспортных услуг в экономике и их влиянию на ВВП страны. Помимо этих двух показателей существуют качественные показатели, определяющие значение инфраструктуры в повышении уровня жизни населения, развитии культурных связей, удовлетворении других духовных потребностей человека [5]. Отсюда потребность в ресурсах дорожно-транспортного комплекса можно определить по следующему уравнению:

Особенность выражения в том, что знак произведения в нем отличается от понятия произведения в математике. В данном случае понятие продукта служит для обоснования мнения о том, что спрос на ресурсы, используемые в отрасли, вытекает из спроса на продукцию отрасли.

Можно предложить и другой подход при определении потребности в ресурсах дорожно-транспортного комплекса. В предыдущих исследованиях нами рассматривалась система показателей, определяющих ресурсоемкость продукта. Если эту систему показателей применить к шаблону, приведенному на рис. 1, исходя из приведенного выше теоретического представления о том, что спрос на отраслевые ресурсы определяется спросом на продукцию, производимую отраслью, можно получить следующую новую модель:

Если подставить PC_i в уравнение 5 для определения ресурсоемкости, то модель определения потребности в ресурсах дорожного комплекса будет выглядеть следующим образом:

Используя приведенные выше модели, можно будет определить потребность дорожно-транспортного комплекса не только в материалах, но и в других видах ресурсов. Это, безусловно, требует знаний о ресурсоемкости продукции, производимой в отраслях, входящих в комплекс. На наш взгляд, было бы целесообразно, чтобы органы, уполномоченные управлять или координировать деятельность дорожно-транспортной отрасли, разработали нормативы «ресурсоемкости продукции автотранспортного комплекса» на основе единицы используемых ресурсов в каждом секторе комплекса [6].

Нормы расхода материалов, основанные на этих нормах, должны обеспечивать возможность их экономичного использования в конкретных производственных условиях, т. е. быть обоснованными.

К нормам расхода материалов относятся: прямое использование материалов, дополнительные затраты, возникающие в связи с технологическим процессом, не относящиеся к технологическому процессу, но имеющиеся в незначительном количестве в производстве (за счет сушки, выпаривания, пыления и т.п.) Затраты определяются с использованием аналитико-учетного, опытно-лабораторного и опытно-статистического методов. Расход вспомогательных материалов может быть нормирован на основе расчета или опыта.

Для разработки стандартов, прежде всего, необходимо определить классификацию ресурсов, используемых в дорожной отрасли.

Имея подробную информацию об используемых ресурсах в отраслях дорожно-транспортного комплекса, можно эффективно использовать шаблоны для определения потребности в ресурсах дорожно-транспортного комплекса.

Список литературы:

1. Лычкин Ю. Потенциал строительного комплекса. // Экономист, №6, 1997г.;
2. Костина Н.И., Алексеев А.А. Финансовое прогнозирование в экономических системах. М.:, ЮНИТИ, 2002. - с.285.
3. Плышевский Б. Потенциал инвестирования. // Экономист, №3, 1996г.;
4. Тодосийчук А. Научно-технический потенциал социально-трудовой сферы. // Экономист, №12, 1997г
5. Равшанов М.Н., Солиев М.К.The effectiveness of the implementation of public-private partnership in the road transport complex of Uzbekistan / Сборник материалов VIII Международной научно-практической конференции «Актуальные проблемы экономики современной России». – Йошкар-Ола: Приволжский НИЦ, 2012. – С. 188-195.
6. Цыгичко А. Сохранение и приумножение производственного потенциала страны. // Экономист, №7, 1992г.