МЕТОДИКА ОПРЕДЕЛЕНИЯ ПОТРЕБНОСТИ В ЭКОНОМИЧЕСКИХ РЕСУРСАХ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА

METHODOLOGY FOR DETERMINING THE NEED FOR ECONOMIC RESOURCES OF THE ROAD TRANSPORT COMPLEX
Цитировать:
Равшанов М.Н., Назарова В.Х., Юсуфхонов З.Ю. МЕТОДИКА ОПРЕДЕЛЕНИЯ ПОТРЕБНОСТИ В ЭКОНОМИЧЕСКИХ РЕСУРСАХ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА // Universum: экономика и юриспруденция : электрон. научн. журн. 2022. 7(94). URL: https://7universum.com/ru/economy/archive/item/13979 (дата обращения: 15.08.2022).
Прочитать статью:

 

АННОТАЦИЯ

Статья посвящена разработке методики определения потребности в экономических ресурсах дорожно-транспортного комплекса. Предложена математическая модель прогнозирования потребности на различные виды ресурсов, исходя из спроса на продукцию отрасли.

ABSTRACT

The article is devoted to the development of a methodology for determining the need for economic resources of the road transport complex. A mathematical model is proposed for forecasting the demand for various types of resources, based on the demand for industry products.

 

Ключевые слова: Транспортный комплекс, методика, ресурсоэффективность, стоимость, экономический ресурс

Keywords: Transport complex, methodology, resource efficiency, cost, economic resource.

 

Следует отметить, что проблема определения спроса стала объектом исследования специалистов, проводящих исследования в области экономических знаний. Большинство из них ориентировано на определение спроса на продукт, производимый отраслями экономики, а предложение ресурсов для производства рассматривается с точки зрения управления ресурсами.

В результате исследований, проведенных автором, установлено, что взаимозависимость ресурсоэффективности и цен на продукцию, используемую при производстве продукции автомобильного транспорта, может дать представление о ситуации, обусловливающей потребность отрасли в ресурсах (табл. 1) [1].

Таблица 1.

Спрос на ресурсы

Единица ресурса

 

Общий продукт

Количество конечного продукта

Цена за единицу продукта

Валовой доход

Денежное выражение конечного продукта

(конечная стоимость продукта)

i0

j0

j- j-1

k0

j0 *k0

j0 *k- j-1*k-1

i1

j1

j1  - j0

k1

j1 *k1

j1 *k- j0 *k0

i2

j2

j- j1

k2

j2 *k2

j2 *k- j1 *k1

 

in

jn

jn – jn-1

kn

jn *kn

jn *kn - jn-1*kn-1

 

Переменные, представленные в этой таблице, отражают продуктивность используемого ресурса в одной из сетей дорожно-транспортного комплекса и стоимость сетевого продукта. Предположим, что ресурс типа i — это рабочая сила, нанятая оператором-перевозчиком для организации производственного процесса. Когда оператор автотранспортных услуг действует на свободном конкурентном рынке, цена за единицу его услуги является фиксированной величиной, т.е.:

k0=k1=k2=kn

(1)

Отсюда следует, что стоимость конечного продукта для операторов автотранспортных комплексов, работающих в условиях свободной конкуренции, определяется следующим выражением:

Қям = (jn - jn-1)*kn

(2)

Стоимость конечного продукта представляет собой соответствующий темп роста валового дохода на единицу ресурса i-го вида, в нашем случае - рабочей силы, задействованной в производстве (наемной) [2].

В сетях дорожно-транспортного комплекса с монопольным положением, например, на железнодорожном транспорте стоимость конечного продукта определяется выражением jn *kn - jn-1*kn-1  поскольку на железнодорожном транспорте, работающем в условиях монополистической конкуренции, стоимость единицы дополнительной продукции является переменной.

Спрос на все виды ресурсов, используемых в дорожно-транспортном комплексе, можно определить в форме алгоритма, что отражено в таблице выше. Однако важным аспектом для операторов дорожно-транспортного комплекса является не сам конечный доход, а то, насколько он превышает конечную стоимость, т. е. соотношение конечной прибыли к стоимости ресурсов [3].

Конечная стоимость ресурса – это денежная затрата дополнительного ресурса, задействованного в производстве. Если обозначить этот показатель условно через RX, то конечная стоимость рассматриваемого ресурса i примет вид RXi. Для отраслей дорожного комплекса, работающих в рыночных условиях, количество RX считается постоянным, поскольку спрос отдельного оператора на конкретный ресурс никак не повлияет на общий объем рынка этого ресурса. Поэтому автотранспортный комплекс может получить выгоду только в том случае, если конечный доход от привлекаемых помимо производства ресурсов выше стоимости этих ресурсов. В противном случае, то есть, если конечная стоимость ресурса больше, чем конечный доход, который он приносит, они понесут убытки. Это означает, что потребность в ресурсах автотранспортного комплекса определяется равенством конечной стоимости ресурсов и стоимости конечного продукта. То есть до тех пор, пока не будет удовлетворено следующее уравнение, спрос на ресурсы комплекса становится актуальным [4].

РХi= jn *kn - jn-1*kn-1

(3)

Спрос автотранспортного комплекса на тот или иной ресурс совпадает с производительностью дополнительной единицы, задействованной в этом ресурсе, т. е. с изменением стоимости конечного продукта. В этом случае зависимость между стоимостью ресурсов и их количеством можно представить графически (рис. 1).

 

Рисунок 1. Потребность в ресурсах в дорожно-транспортном комплексе

 

Следовательно, график стоимости конечного продукта — это график спроса на ресурсы. По мере снижения цены ресурса увеличивается количество используемого в производстве ресурса, что, в свою очередь, происходит за счет положительной разницы между стоимостью конечного продукта и ценой ресурса.

Продуктами дорожно-транспортного комплекса, как указывалось выше, являются транспортная инфраструктура и транспортные услуги, выгоды от которых субъективно оцениваются членами общества. То есть содержание транспортной инфраструктуры как общественного блага препятствует их количественной оценке. Однако строительство транспортных связей и сооружений также можно оценивать по объему оказанных транспортных услуг в экономике и их влиянию на ВВП страны. Помимо этих двух показателей существуют качественные показатели, определяющие значение инфраструктуры в повышении уровня жизни населения, развитии культурных связей, удовлетворении других духовных потребностей человека [5]. Отсюда потребность в ресурсах дорожно-транспортного комплекса можно определить по следующему уравнению:

(4)

здесь:

- ресурсоемкость дорожно-транспортного комплекса;

 

- спрос на продукцию автотранспортного комплекса;

 

¢

- знак производной;

 

ТХ

- объем транспортных услуг;

 

DАТД

- количественный показатель изменения уровня жизни населения;

 

DМАР

- показатель изменения уровня развития культурных связей;

 

DБМЭ

- показатель, представляющий изменение в удовлетворении других духовных потребностей.

Особенность выражения в том, что знак произведения в нем отличается от понятия произведения в математике. В данном случае понятие продукта служит для обоснования мнения о том, что спрос на ресурсы, используемые в отрасли, вытекает из спроса на продукцию отрасли.

Можно предложить и другой подход при определении потребности в ресурсах дорожно-транспортного комплекса. В предыдущих исследованиях нами рассматривалась система показателей, определяющих ресурсоемкость продукта. Если эту систему показателей применить к шаблону, приведенному на рис. 1, исходя из приведенного выше теоретического представления о том, что спрос на отраслевые ресурсы определяется спросом на продукцию, производимую отраслью, можно получить следующую новую модель:

(5)

бунда:

- потребность в i-м ресурсе в дорожно-транспортном комплексе;

 

- спрос на продукцию автотранспортного комплекса;

 

РСi

- вид продукции дорожно-транспортного комплекса;

Если подставить PCi в уравнение 5 для определения ресурсоемкости, то модель определения потребности в ресурсах дорожного комплекса будет выглядеть следующим образом:

(6)

бунда:

- спрос на материалы сетей дорожно-транспортного комплекса.

Используя приведенные выше модели, можно будет определить потребность дорожно-транспортного комплекса не только в материалах, но и в других видах ресурсов. Это, безусловно, требует знаний о ресурсоемкости продукции, производимой в отраслях, входящих в комплекс. На наш взгляд, было бы целесообразно, чтобы органы, уполномоченные управлять или координировать деятельность дорожно-транспортной отрасли, разработали нормативы «ресурсоемкости продукции автотранспортного комплекса» на основе единицы используемых ресурсов в каждом секторе комплекса [6].

Нормы расхода материалов, основанные на этих нормах, должны обеспечивать возможность их экономичного использования в конкретных производственных условиях, т. е. быть обоснованными.

К нормам расхода материалов относятся: прямое использование материалов, дополнительные затраты, возникающие в связи с технологическим процессом, не относящиеся к технологическому процессу, но имеющиеся в незначительном количестве в производстве (за счет сушки, выпаривания, пыления и т.п.) Затраты определяются с использованием аналитико-учетного, опытно-лабораторного и опытно-статистического методов. Расход вспомогательных материалов может быть нормирован на основе расчета или опыта.

Для разработки стандартов, прежде всего, необходимо определить классификацию ресурсов, используемых в дорожной отрасли.

Имея подробную информацию об используемых ресурсах в отраслях дорожно-транспортного комплекса, можно эффективно использовать шаблоны для определения потребности в ресурсах дорожно-транспортного комплекса.

 

Список литературы:

  1. Лычкин Ю. Потенциал строительного комплекса. // Экономист, №6, 1997г.;
  2. Костина Н.И., Алексеев А.А. Финансовое прогнозирование в экономических системах. М.:, ЮНИТИ, 2002. - с.285.
  3. Плышевский Б. Потенциал инвестирования. // Экономист, №3, 1996г.;
  4. Тодосийчук А. Научно-технический потенциал социально-трудовой сферы. // Экономист, №12, 1997г
  5. Равшанов М.Н., Солиев М.К.The effectiveness of the implementation of public-private partnership in the road transport complex of Uzbekistan / Сборник материалов VIII Международной научно-практической конференции «Актуальные проблемы экономики современной России». – Йошкар-Ола: Приволжский НИЦ, 2012. – С. 188-195.
  6. Цыгичко А. Сохранение и приумножение производственного потенциала страны. // Экономист, №7, 1992г.
Информация об авторах

доцент кафедры “Транспортная логистика”, Ташкентский государственный транспортный университет, Республика Узбекистан, г. Ташкент

Associate Professor of "Transport Logistics" Tashkent State Transport University, Republic Uzbekistan, Tashkent

ст. преп. кафедры “Транспортная логистика”, Ташкентский государственный транспортный университет, Республика Узбекистан, г. Ташкент

Senior Lecturer at the Department of Transport Logistics, Tashkent State Transport University, Republic Uzbekistan, Tashkent

ассистент кафедры “Транспортная логистика”, Ташкентский государственный транспортный университет, Республика Узбекистан, г. Ташкент

Assistant of the department Tashkent State Transport University, Republic Uzbekistan, Tashkent

Журнал зарегистрирован Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор), регистрационный номер ЭЛ №ФС77-54432 от 17.06.2013
Учредитель журнала - ООО «МЦНО»
Главный редактор - Толстолесова Людмила Анатольевна.
Top