ECONOMIC AND DIPLOMATIC CONTACTS BETWEEN GERMANY AND THE OTTOMAN EMPIRE IN THE LATE 19TH CENTURY

УДК 327-327.2

АННОТАЦИЯ

В статье рассматриваются экономические и дипломатические контакты Германской и Османской империй конца XIX века. Особое внимание уделяется трансформации внешнеполитического курса Германии после прихода к власти Вильгельма II, усилению роли германского капитала, прежде всего Немецкого банка, а также значению инфраструктурных проектов, включая Багдадскую железную дорогу. Анализируется влияние данных процессов на изменение международного положения Османской империи и обострение соперничества великих держав.

ABSTRACT

The article examines the economic and diplomatic contacts between the German Empire and the Ottoman Empire in the late nineteenth century. Particular attention is paid to the transformation of Germany’s foreign policy following the accession to power of Wilhelm II, the increasing role of German capital primarily Deutsche Bank as well as the significance of major infrastructure projects, including the Baghdad Railway. The study also analyzes the impact of these processes on the changing international position of the Ottoman Empire and the intensification of rivalry among the great powers.

Ключевые слова: Германская империя, Османская империя, экономическая экспансия, Немецкий банк, Багдадская железная дорога, иностранный капитал, концессии, империализм, Ближний Восток, инвестиции. 

Keywords: German Empire, Ottoman Empire, economic expansion, Deutsche Bank, Baghdad Railway, foreign capital, concessions, imperialism, Middle East, investments.

Введение. Конец XIX века стал важным этапом в развитии международных отношений, характеризующимися усилением империалистической конкуренции между ведущими европейскими державами. В условиях борьбы за рынки сбыта, источники сырья и стратегические коммуникации Османская империя превратилась в один из ключевых объектов внешнеполитических интересов.

Таким образом, экономические и дипломатические контакты Германии и Османской империи в конце XIX века стали важным фактором изменения баланса сил на Ближнем Востоке и в системе международных отношений в целом.

Важнейшим направлением германской экспансии стало экономическое проникновение в Османскую империю. К концу XIX века были созданы условия для расширения экспансии германского капитала в Турции. В самой Германии происходил бурный рост промышленных монополий, и в конце 80-х годов XIX века произошел решительный поворот германских монополий относительно Османской империи. Георг фон Сименс — глава Немецкого банка заявил, что “прошли те времена, когда германский капитал был лишь участником английских и французских предприятий в Турции; теперь этот капитал окреп и может действовать самостоятельно” [1, c. 56–57].

Стремительная экспансия немецких банков на Ближнем Востоке свидетельствовала о вступлении Германии в борьбу за передел сложившихся в этом регионе мира сфер экономического влияния других европейских государств.

В 1888 году в Стамбуле открыл свое отделение крупнейший в Германии Немецкий банк, в 1899 году в Палестине был организован Немецкий Палестинский банк, в 1906 году в Стамбуле группой немецких банков был основан Немецкий Восточный банк. Конкурируя с британскими и французскими финансовыми учреждениями и внедряясь в экономику Ближнего Востока, они использовали новейшую технику и приемы финансовых операций, обеспечивали своим клиентам наиболее выгодные условия для капиталовложений и кредита.

Позиции германских банков в экономике Османской империи быстро укреплялись. Например, Немецкий Палестинский банк, начав свою деятельность с капитала в 800 тыс. марок, к 1913 году довел его до 32 млн. марок. Увеличение числа иностранных банков в Турции привело к усилению их взаимной конкуренции, выражавшейся в борьбе финансистов Франции и Германии за османские внешние займы.

Роль Германии во внешнем кредитовании порта благодаря активности Немецкого банка с конца XIX века стала существенно расширяться. В конце XIX века банки больше внимания стали уделять обеспечению условий для экспорта европейского капитала, то есть стимулировали инвестиции в промышленность, сельское хозяйство, транспорт и другие подобного рода предприятия в Османской империи.

Немецкий банк создал в Турции немецкую зону гарантированных капиталовложений. Его усилия поощрялись и поддерживались правительством Германии. Немецкий банк играл в Турции столь значительную роль, что в финансовых кругах его называли не иначе как “банкиром султанов”, и другие немецкие банки не могли с ним серьезно конкурировать.

Борьба германского капитала за железнодорожные концессии в Османской империи, развернувшаяся в конце правления Бисмарка, основательно приковала внимание германских правящих кругов к Ближнему Востоку. Давней мечтой турецкого султана Абдул-Хамида II было сооружение “железнодорожной концентрации”, которая должна была служить опорой его господства на всей территории Османской империи. Султан преследовал при этом как административные, так и военные цели.

В 1888 году была завершена постройка железнодорожной магистрали, соединившей Вену со Стамбулом, которая установила прямое железнодорожное сообщение от Берлина до берегов Босфора. Однако немецкие финансисты стремились поставить Восточные железные дороги под свой контроль. В октябре 1888 года Немецкий банк выкупил у Турции построенную английским капиталом железнодорожную линию Хайдарпаша–Измит и получил концессию на строительство и эксплуатацию железнодорожной линии от Измита до Анкары [4, c. 152].

В марте 1889 года Немецкий банк вместе с Дрезденским банком и другими немецкими банками учредили в Стамбуле Оттоманское общество Анатолийской железной дороги, которое должно было построить линию от Измита до Анкары. Таким образом, получив концессию на Анатолийскую железную дорогу и установив контроль над Восточными железными дорогами, Немецкий банк завладел обширной железнодорожной сетью в Юго-Восточной Европе и Малой Азии.

Это имело не только большое экономическое значение, но и давало Германии мощные рычаги политического воздействия на страны данного региона, а также важные стратегические позиции. Для финансирования созданных германским капиталом железнодорожных обществ в Цюрихе в 1890 году был основан Банк Восточных железных дорог, который сыграл огромную роль в строительстве железных дорог, а позднее в финансировании строительства Багдадской железной дороги.

А создание Оттоманского общества Анатолийской железной дороги явилось поворотным событием в развертывании германского натиска Османской империи. Предпринятые немецкими финансовыми и промышленными кругами действия открыли новый этап в экономическом и политическом проникновении Германии на Ближний Восток и способствовали втягиванию ее в клубок противоречий между великими державами в этом регионе.

Официально германская политика на Ближнем Востоке характеризовалась стремлением использовать угрозу распада Османской империи для укрепления в этой стране позиций германской промышленности и торгового капитала. Германская империя также стремилась превратить Турцию в рынок сбыта, источник сырья и плацдарм для дальнейшего развертывания немецкой экспансии на Ближний Восток.

Теоретики германского экспансионизма считали, что “заложить основы германского управления в Османской империи можно лишь с помощью железнодорожных линий; задумано создание руководимой немцами железнодорожной системы, простирающейся от Константинополя, через Малую Азию до Евфрата и Красного моря. Мы должны сделать страну экономически зависимой от нас, чтобы иметь возможность позднее контролировать ее политически” [3, c. 74].

Тем не менее, немецкие официальные лица отрицали наличие у Германии каких-либо политических замыслов на Ближнем Востоке. Б. фон Бюлов говорил: “Германия, заручаясь новыми рынками для своего промышленного сбыта, в бассейне Средиземного моря не преследует никаких политических целей. Германия действует в соответствии с экономическими соображениями” [3, c. 75–76].

Осуществление грандиозного плана сооружения единой сети железных дорог, призванных соединить Анатолию с Сирией и Месопотамией, вплоть до Персии, а также с Аравийским полуостровом и Египтом, означало бы установление германского контроля над огромной территорией и всестороннее ее использование в экономических и политических интересах Германской империи. Германских экспансионистов манили огромные богатства глубинных районов Малой Азии, ее природные ресурсы, полезные ископаемые.

В 1898 году Вильгельм II, совершая паломничество по “святым местам”, посетил, кроме Иерусалима, Константинополь и Дамаск, где объявил себя другом турецкого султана и всех мусульман, почитающих его как своего халифа. “Пусть его величество султан и 300 миллионов магометан, рассеяны по всему миру, будут уверены в том, что германский император будет их другом на вечные времена”.

Но главным результатом поездки кайзера явилось согласие султана предоставить немцам концессию на строительство Багдадской железной дороги. В 1903 году Германия получила концессию на строительство Багдадской железной дороги. “Имперское оттоманское правительство предоставляет концессию на постройку и эксплуатацию железнодорожной линии от Коньи до Багдада и Басры, а также на другие железнодорожные ветки. Срок действия концессии определяется в 99 лет.

Концессионер образует оттоманское акционерное общество под названием Имперское оттоманское общество Багдадской железной дороги, которое заменит Оттоманское общество Анатолийской железной дороги” [2, c. 42]. Хотя оно становилось собственником этой железной дороги, за Османской империей сохранялось право ее выкупа. Турецкое правительство предоставило километрическую гарантию — гарантию определенного минимума дохода с каждого километра пути. Немецкий банк обещал предоставить Турции заем в 200 тыс. лир.

Концессионерам предоставлялось право эксплуатации месторождений полезных ископаемых в 20 километровой полосе, расположенной по обе стороны от железной дороги; а также право  на сооружение портов в Багдаде и Басре и речное судоходство. Багдадская концессия — пример предоставления иностранному капиталу необычайно широких прав на эксплуатацию природных богатств. В зонах прокладки железной дороги возникли очаги повышенной экономической активности: ускоренными темпами в них стали формироваться региональные рынки заметно выраженной ориентации внешних связей на Германию.

Центральная Анатолия благодаря деятельности немецкой железнодорожной компании и стоявших за ее спиной финансовых групп Немецкого банка стала превращаться в источник сырья и рынок сбыта промышленности Германии. Багдадская железная дорога представляла значительный интерес не только для германских финансистов и промышленников, но и для немецкой военщины, так как находившиеся на турецкой службе немецкие офицеры рассматривали вопрос о боеготовности турецкой армии в неразрывной связи с возможностью своевременной переброски в Стамбул резервов из междуречья Тигра и Евфрата. Преобладание Германского капитала в строительстве Багдадской железной дороги служило стратегическим и геополитическим целям Германской империи. Османская империя представляла собой гигантское поле деятельности для немецких промышленных монополий, крупных банков и торговой экспансии, хотя и не за морем, а как “продолжение” Европейского континента [6, c. 255].

С ее территории Германия могла реально угрожать Индии — жемчужине Британской колониальной империи, и стратегическим позициям Лондона в Египте. Багдадская железная дорога таила в себе и потенциальную военную угрозу для Суэцкого канала. На берегах Темзы были озабочены также тем, чтобы не допустить вытеснения британской торговли из Месопотамии. “Багдадская” политика Германии угрожала экономическим и политическим интересам британского судоходства и железнодорожных компаний, и служила укреплению позиций турецкого султана на арабских территориях Османской империи.

В самом багдадском предприятии германский капитал выступал в преобладающем соперничестве со своими партнерами — французским и российским капиталом, а в финансово-кредитной и банковской сфере Османской империи становился все более серьезным конкурентом французских и английских финансовых кругов. Перспектива установления находящегося под германским контролем железнодорожного сообщения от Берлина до Константинополя и затем до Багдада создавала реальную угрозу германского господства над Черноморскими проливами, что неизбежно вело к обострению российско-германских отношений.

Сооружаемая немцами Багдадская железная дорога ставила также под вопрос наличие английской территории над районом Персидского залива, который в Лондоне называли “индийской Темзой”, поскольку “создание Германией опорного пункта на берегу Персидского залива могло бы привести к подрыву монопольных позиций Британии в Аравийском море, на Аравийском полуострове и в Персии” [2, c. 38].

Таким образом, на рубеже XIX–XX веков Англия уже была вынуждена считаться с нарастающим соперничеством Германии в борьбе за рынки сбыта и источники сырья, за сферы приложения капитала на Ближнем Востоке.

Также германский капитал вопреки ожесточенному французскому сопротивлению получил концессию на строительство порта в Хайдарпаше, исходной точке Анатолийской магистрали на азиатском берегу Мраморного моря, у входа в Босфор. 23 марта 1899 года турецкое правительство предоставило Оттоманскому обществу Анатолийской железной дороги концессию на строительство и эксплуатацию пристаней, доков и складов в порту. По условиям соглашения все работы в порту должны были завершиться к весне 1903 года. В 1902 году было создано общество порта Хайдарпаше, председателем которого стал немец Шрадер. Немцы добились также права на осуществление судоходной связи между Хайдарпашой и Стамбулом.

Удельный вес Турции в германской внешней торговле был незначительным и перед началом Первой мировой войны не превышал 0,7 % всего ее объема. Турция находилась на девятом месте среди стран, импортирующих немецкие товары. Однако по темпам роста экспорта в эту страну Германия обогнала своих соперников. Под воздействием вывоза капитала торговая экспансия становилась действенным орудием закабаления Османской империи великими державами. Ввозя в Турцию железнодорожные материалы, оружие, рельсы и другую промышленную продукцию; Германия рассчитывала превратить эту страну в поставщика хлеба, нефти и хлопка [7, c. 84].

В начале XX века наиболее мощными иностранными компаниями, действовавшими на территории Турции, были железнодорожные общества и  банки, не связанные непосредственно с отраслями материального производства страны. Паразитизм иностранного капитала в Турции проявлялся в том, что, не будучи связанным с ее производственными сферами, он не проявлял заинтересованности в их развитии, занимая ключевые позиции в кредитной системе и в значительной мере контролируя торговлю, он обладал возможностью тормозить развитие тех или иных отраслей турецкой экономики, когда ему это было выгодно.

Таким образом, германскому капиталу так и не удалось установить безраздельный контроль над турецкой экономикой. Германские инвестиции в строительстве железных дорог в Турции стали главным фактором усиления позиций германского капитала в Османской империи. Уже к началу Первой мировой войны в иностранных “хозяйственных” инвестициях в Турции Германия вышла на второе место (20 %) после Франции. Накануне Первой мировой войны германский капитал владел в Турции двумя банками с акционерным капиталом 295 млн. марок [5, с. 97–99].

Три события знаменовали решительный поворот в отношении крупного немецкого капитала и германского правительства к Османской империи: посылка военной миссии для реорганизации и обучения турецкой армии; участие германской военной промышленности в поставках оружия и получение Немецким банком концессии на строительство Анатолийских железных дорог.

До 1888 года железными дорогами европейской и азиатской Турции владели английский, французский и австрийский капитал. А через четыре года положение изменилось — теперь германский капитал контролировал более 2 тыс. км существующих и строящихся железных дорог. Он также осуществлял экспорт капитала в форме государственных займов. Таким образом, на рубеже XIX–XX веков в канун Первой мировой войны Османская империя служила главной сферой экспансии германского капитала. Это был механизм мирного проникновения, распределения ролей между дипломатическими и финансовыми ведомствами в интересах обеспечения максимального успеха в осуществлении зарубежной экспансии. Германские монополии во главе с Немецким банком стремились добиться финансово-политического закабаления Османской империи. В результате германские монополии предприняли большие усилия для экспорта товаров и капитала на Ближний Восток, что способствовало укреплению политической связи Германии и Османской империи.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Подводя итоги, следует отметить, что экономические и дипломатические контакты между Германией и Османской империей в конце XIX века носили взаимовыгодный, но в то же время асимметричный характер. Германия стремилась использовать Османскую империю как рынок сбыта, источник сырья и стратегический плацдарм для дальнейшей экспансии на Восток.

Ключевую роль в этом процессе сыграли финансовые институты, прежде всего Немецкий банк, а также реализация крупных инфраструктурных проектов, включая Багдадскую железную дорогу. Эти проекты обеспечили Германии значительное экономическое и политическое влияние в регионе.

В свою очередь, Османская империя, возглавляемая Абдул-Хамид II, рассматривала сотрудничество с Германией как средство укрепления своей государственности, модернизации экономики и противодействия давлению со стороны Великобритании, Франции и России. Однако усиление германского влияния способствовало обострению международных противоречий и превратило Османскую империю в арену соперничества великих держав. В конечном итоге эти процессы стали одной из предпосылок формирования военно-политических блоков и последующих событий — Первая мировая война.

Таким образом, германо-османские контакты конца XIX века сыграли значительную роль в формировании новой системы международных отношений и предопределили дальнейшее развитие геополитической ситуации на Ближнем Востоке.

Список литературы:

1. Иегуда Валлах. Анатомия военной помощи / пер. Фахри Челикера. —Анкара, 1977.
2. Фероз А. Комитет «Единение и прогресс» (1908–1918) / пер. Н. Явуза. — Стамбул, 1999. — С. 79.
3. Bayrama Soy H. The Struggle between Germany and Britain for Influence in the Ottoman Empire (1890–1914). — Ankara, 2004. URL: https://www.researchgate.net/profile/H-Soy (accessed date: 11.04.2026)
4. Celal Nuri İleri. İttihad-ı İslâm / İslam’ın Geçmişi, Bugünü ve Geleceği. — İstanbul, 1331. — 278 p.
5. Niyazi Berkes. Economic History // History of the Ottoman Empire and Modern Turkey. — Istanbul, 1970. — Vol. II. — Pp. 271–272.
6. Sheriff Mardin. Türk Tarih Kurumu Kütüphanesi / trans., Mümtaz'er Türküne, Irfan Erdogan, Fakhri Unan; ed. Omer Laciner. — Istanbul. 1996. — 390 p.
7. Yahya Sezai Tezel, Cumhuriyet Döneminin İktisadi Tarihi (1923-1950) [An Economic History of the Republican Period, 1923-1950]. — Istanbul. 1994. — P. 94.

References:

1. Ieguda Vallakh. Anatomiya voyennoy pomoshchi [Anatomy of Military Aid]. Ankara, 1977. (In Russ.).
2. Feroz A. Komitet "Yedinenie i Progress" (1908–1918) [Committee "Unity and Progress" (1908–1918)]. Istanbul, 1999, p. 79. (In Russ.).
3. Bayrama Soy H. The Struggle between Germany and Britain for Influence in the Ottoman Empire (1890–1914). Ankara, 2004. URL: https://www.researchgate.net/profile/H-Soy (accessed date: 11.04.2026) (In Russ.).
4. Celal Nuri İleri. İttihad-ı İslâm / İslam’ın Geçmişi, Bugünü ve Geleceği [Union of Islam / The Past, Present, and Future of Islam]. Istanbul, 1331, 278 p.
5. Niyazi Berkes. Economic History // History of the Ottoman Empire and Modern Turkey [History of the Ottoman Empire and Modern Turkey]. Istanbul, 1970. Vol. II, pp. 271–272.
6. Sheriff Mardin. Türk Tarih Kurumu Kütüphanesi [Turkish Historical Society Library] / trans., Mümtaz'er Türküne, Irfan Erdogan, Fakhri Unan; ed. Omer Laciner. Istanbul, 1996, 390 p.
7. Yahya Sezai Tezel. Cumhuriyet Döneminin İktisadi Tarihi (1923-1950) [An Economic History of the Republican Period, 1923-1950]. Istanbul, 1994, p. 94.